这事得从2025年5月底说起。美国商务部突然暂停LEAP-1C发动机对华出口许可证，那会儿C919正处在产能爬坡的关键节点。

LEAP-1C是当时C919唯一在用的动力来源，由美法合资公司生产。禁令一出，供应链立刻面临压力，美国那边显然想借这个卡住中国大飞机的脖子，把它当成贸易谈判里的筹码。

美国亮剑 供应链遭遇考验

禁令来得挺突然，5月28日前后消息就传开了。华盛顿的决定直接针对商飞用于C919的发动机部件和技术许可。理由跟当时中美在稀土等资源贸易上的分歧有关，美国想用这一手回应中方的管制措施。

结果呢，LEAP-1C新货暂时停了，物流链断了口子。C919的生产线虽然靠之前备的库存还能继续转，但长期看肯定有影响。2025年全年商飞只交付了15架C919，比年初计划少了不少。三大航司的接收节奏也跟着调整，部分订单交付往后推。

美国这么做，目的挺清楚，就是想让中国航空制造业觉得疼，进而在谈判桌上让步。可现实是，商飞手里有一定库存发动机，短期内装配没完全停下来。

整个2025年夏天，生产线还在维持基本输出，飞机一架架完成总装和测试，只是速度没达到预期。

禁令持续了大概35天，到7月3日美国通知恢复出口，GE公司可以继续发货了。这段时间里，美国企业自己也着急，因为丢掉中国市场订单的损失不小，GE等公司肯定在内部推动尽快解除限制。

中国应对 自研步伐加快推进

面对供应链的考验，中国航发没闲着。CJ-1000A自研发动机本来就在稳步推进，禁令一出，相关测试和验证工作明显提速。早在2023年这款发动机就在运-20平台上开始飞行测试，到2025年地面台架试验和飞行数据已经积累了不少。

禁令期间，团队继续完善各项参数，重点攻克材料和可靠性方面的难点。公开信息显示，CJ-1000A离中国适航取证越来越近，预计2027到2028年能实现初始交付，批量生产大概在2030年前后。

这不是临时抱佛脚，而是早就布局好的自主路径。C919从设计之初就留了国产发动机的接口，CJ-1000A推力匹配、油耗接近LEAP-1C，目标就是逐步替换。禁令过后，商飞和航发合作更紧密，验证安装和飞行试验的准备工作同步跟上。

整个自研过程强调全链条可控，从合金材料到控制系统，一环扣一环减少外部依赖。2025年下半年到2026年，CJ-1000A的测试数据持续丰富，性能表现稳定，这让C919的动力选择多了一条可靠后路。

说到底，中国选择换道超车，就是认准了不能把命门交给别人。LEAP-1C虽然好用，但供应链跨国，政策一变就受影响。

自研发动机虽然起步晚点，可一旦成熟，就能彻底掌握主动权。CJ-1000A的进展，让业界看到中国在航空动力领域的积累不是空谈，而是实打实的步子。

产能恢复 产业自主根基更牢

7月禁令解除后，LEAP-1C供应恢复，C919生产慢慢回暖。2026年1月就有消息说，商飞计划把节奏提到每10到15天出一架，全年目标在28架以上。

实际执行中，虽然受全球供应链大环境影响，交付数字可能在25到30架左右浮动，但比2025年的15架已经明显进步。三大航司继续接收新机，国内航线上的C919数量稳步增加，运营数据也越来越稳。

这恢复不是简单的回到老路，而是带着自主底气往前走。商飞在2025年下半年就开始优化内部流程，强化国产部件的配套比例。

CJ-1000A的并行验证，让未来换装计划更有保障。整个产业从原材料到总装，都在往闭环方向靠，降低单一风险。2026年开年，C919的产能爬坡虽然没达到最高预期，但节奏已经稳下来，说明中国航空制造的韧性在增强。

长远看，这场围绕发动机的博弈，凸显了技术自主的战略价值。美国想用底牌施压，结果中国通过自研和产能调整，逐步把主动权握在手里。

C919从依赖进口动力到国产替代可期，产业根基越扎越牢。整个过程也提醒大家，航空工业这种高技术领域，外部压力总会存在，关键是自己要有备选方案和持续投入。