公元前473年，越王勾践灭吴，大功告成。谋士范蠡当夜写信给同僚文种，只有一句话："飞鸟尽，良弓藏；狡兔死，走狗烹。"随后，他悄然泛舟太湖，从此不知所踪。

两千五百年后，2026年3月9日，一个叫秦东的人，从理想汽车芯片部门SoC负责人的位置上，悄然离开。

他走的时间节点，耐人寻味。就在不到一年前的2025年5月，他亲历并主导的那颗芯片——内部代号"舒马赫"、对外正式命名"马赫100"——刚刚完成流片。这颗采用台积电5nm工艺、宣称单颗有效算力达1280 TOPS（约为英伟达Thor-U芯片三倍）的自研SoC，是理想汽车造芯三年来最重要的里程碑。

然而，里程碑立起来的那一刻，主要建造者之一选择了离场。

这不是理想汽车第一次上演这种剧情。自2025年下半年以来，理想至少有6位核心高管相继离职，涉及智驾、产品、供应链等关键部门。但秦东这一次的离开，因为牵扯出一段鲜为人知的造芯秘史，而显得格外值得深挖。

一、这颗芯片，差点死在台积电门口

要讲清楚秦东为什么离开，得先讲清楚他来之前，这颗芯片经历了什么。

时间拨回2021年。彼时，理想汽车在增程赛道上风生水起，但李想已经意识到一个残酷的现实：如果永远依赖英伟达Orin-X，不仅每年要向对方缴纳高额的"智驾税"，一旦供应链出现风吹草动，整个智驾系统就会瞬间瘫痪。

于是，代号"舒马赫"的造芯计划悄然启动。2022年5月，理想在成都注册成立四川理想智动科技有限公司，专门承载芯片研发业务。到2023年底，团队规模已扩张至约200人。

这支团队的技术路线颇为激进：自研NPU前端架构，采用Chiplet（芯粒）+ RISC-V的组合，目标是打造一颗能与英伟达正面掰手腕的大算力SoC。

前端设计，理想自己干。但后端物理实现——版图设计、时序收敛、流片对接——这些需要与台积电深度协作的高度专业化工作，理想选择了外包。

外包给谁？台湾世芯电子（Alchip Technologies，3661-KY）。

这家公司在台湾半导体圈子里是响当当的名字。它的核心竞争力，是承接超大规模、先进制程ASIC的后端设计，客户名单里有亚马逊AWS、微软Azure等北美顶级云厂商。与台积电的深度绑定关系，让世芯能够拿到其他设计公司难以企及的流片资源和工艺支持。

2023年7月，摩根士丹利的一份研报将这段合作曝光于公众视野：理想计划将"舒马赫"的后端设计外包给世芯，制造由台积电5nm工艺完成，目标是在2024年底前完成流片。

一切看起来都在按计划推进。

然后，2024年底，一纸美国禁令砸了下来。

二、台湾世芯，夹在中美之间的"两头受气"

要理解这纸禁令为什么能卡死理想的流片计划，需要先搞清楚台湾半导体产业的一个基本处境。

台积电是台湾企业，但它的设备、EDA工具、部分原材料，大量来自美国供应商。这意味着，台积电的先进制程代工服务，在法律层面受到美国《出口管理条例》（EAR）的约束。当一颗芯片被认定为具有超过管制阈值的AI算力，且最终用户是中国企业时，相关流片申请需要经过美国商务部的审批——而审批结果，往往是拒绝。

世芯电子作为台湾ASIC设计服务商，处境更为微妙。它一头连着台积电，一头连着中国大陆的客户，在中美科技博弈的夹缝中，几乎没有腾挪空间。

据台湾《工商时报》及TrendForce的报道，世芯为理想汽车设计的ADAS芯片流片申请，在2024年底遭到拒绝。原因正是美国对中国AI算力出口的限制。"舒马赫"计划，就这样在距离终点线最近的地方，被迫刹车。

这对世芯来说，也是一个转折点。从世芯2026年3月的法说会数据来看，公司2025年全年合并营收为309.24亿新台币，年减40.5%；每股盈余从2024年的81.3元跌至69.2元。公司坦承，供应理想汽车的ADAS芯片"仍处于拉货爬坡阶段"，短期营收表现平淡。

世芯的战略重心，已经悄然向北美AI加速器项目倾斜。3nm加速器产品开始向北美云服务商出货，2nm项目也在推进中。对于中国车企客户，世芯的态度变得审慎而保守。

这是一家台湾公司在地缘政治压力下做出的理性选择，无可厚非。但对理想来说，这意味着必须找到新的出路。

三、芯原接棒：造芯"内地化"的必然

出路，就是芯原股份（VeriSilicon，688521.SH）。

据芯流独家报道，在世芯遭遇合规困境之后，理想智驾芯片的中后端工作主要转包给了这家科创板上市公司。

芯原是中国大陆最大的芯片设计服务公司之一，总部上海，主营业务包括芯片设计服务（NRE）和半导体IP授权，自有GPU、NPU、DSP等IP核，具备从前端到后端的全流程服务能力。更关键的是，作为中国大陆企业，芯原在服务国内车企时，不存在任何出口管制层面的合规障碍。

这次转单，表面上是一次供应商替换，背后是理想在地缘政治压力下主动推进的供应链"内地化"战略。逻辑很简单：把核心芯片的设计链条尽可能保留在境内，才能真正做到"自主可控"。

结果证明，这条路走通了。

经历了合作伙伴调整和方案重新设计，马赫100于2025年5月流片成功。这颗芯片采用数据流架构，单颗有效算力1280 TOPS，约为英伟达Thor-U的三倍，计划2026年正式量产上车，首搭新款理想L9。

从"舒马赫"到"马赫100"，从世芯到芯原，理想用三年时间、绕过了一道美国设置的关卡，完成了从0到1的突破。

四、不止理想，车企造芯正在集体"毕业"

理想的故事，只是这场造芯大潮的一个切面。

在新能源车企中，蔚来是最早下场造芯的。2020年下半年，蔚来组建了约800人的芯片团队，负责人来自华为海思。2024年7月，蔚来宣布自研智驾芯片"神玑NX9031"流片成功——5nm制程，超500亿颗晶体管，预计算力超过1000 TOPS，2025年Q1首搭ET9。更值得关注的是，蔚来已启动芯片业务的独立融资，估值接近百亿，剑指独立上市。

小鹏的节奏同样不慢。2024年8月，小鹏宣布自研"图灵芯片"流片成功，专为端到端大模型定制，集成2个自研NPU，1颗可替代3颗英伟达Orin-X，已实现量产。

比亚迪则走了一条更务实的路。据报道，比亚迪自研智驾芯片"玄机"算力约80 TOPS，主要用于替代现有的英伟达Orin-N和地平线J6E方案，覆盖8-30万元主流车型，计划2026年下半年装车。比亚迪的逻辑很清晰：不追求顶级算力，只求用庞大的出货量来摊薄研发成本——毕竟，对于L2/L3辅助驾驶场景，80 TOPS已经够用，而比亚迪一年卖出超过400万辆车，哪怕每颗芯片只省下几百元，算下来也是数十亿元的成本优势。

这些车企造芯的动机，高度一致：降本、差异化、供应链安全。一颗高算力SoC的市场价格高达数百美元，毛利率动辄七八成。对于年销百万辆的车企来说，自研芯片的降本空间，足以支撑一场持续数年的研发投入。

但这场造芯马拉松，也有人中途退场。零跑汽车曾是国内最早宣布自研芯片的新势力，但在推出"凌芯01"之后，悄然停止了芯片研发投入，最新车型已换用英伟达Orin-X。董事长朱江明的解释直白而务实："当下AI芯片市场已经相当成熟，车企把精力集中在智驾算法上更合理。"

造芯，并非每家车企都能走通的路。

五、芯片赢了，人心散了

回到秦东离职这件事。

理解这件事，需要先理解秦东在理想芯片团队中的位置。

据芯流的报道，理想芯片团队的权力结构颇为微妙。NPU架构负责人陈飞——博士毕业于美国特拉华大学，曾在英特尔、ARM、苹果、谷歌任职，且是CTO谢炎的师兄——实际上在整个芯片团队中话语权最强，掌管SoC架构方案等核心环节。而秦东作为SoC部门负责人，职级P10，向算力单元负责人罗旻（M9）汇报，并非团队的最高决策者。

这种权力结构，在芯片自研从"攻坚期"进入"落地期"之后，势必面临重新洗牌。马赫100流片成功，意味着最难的技术攻关阶段已经结束，接下来是量产验证、车规认证、软硬件联调——这些工作的主导权，会逐渐向整车业务侧转移，芯片团队的话语权和资源投入，都会相应收缩。

更深层的原因，或许是理想的管理文化。

2024年12月，理想举办"AI Talk"活动，李想当众对智驾研发负责人郎咸朋发问："你们老板有想过把你干掉吗？"郎咸朋半开玩笑地回应，李想每个月都想把他干掉好几回。这段对话在行业内广泛流传，成为理想高压管理文化的一个注脚。郎咸朋本人，也在2026年2月正式离职。

对于从壁仞科技、英特尔等公司走出来的芯片人才而言，整机厂的激励机制和晋升天花板，与专业芯片公司相比，本就存在结构性差距。当一颗芯片从"从0到1"的创业状态，进入"从1到N"的量产运营状态，这种差距会被进一步放大。

秦东的离开，或许不是背叛，而是一种理性的职业选择。

尾声：技术关过了，人才关才是真正的硬仗

范蠡在功成之后选择离开，史书给了他一个"智慧"的标签。但对于越王勾践来说，那一刻的失落，恐怕比灭吴之战更难消化。

理想汽车的马赫100，已经完成了流片。从技术维度看，这颗芯片证明了中国车企有能力独立设计出顶级算力的自研SoC，哪怕中间被美国禁令硬生生卡了一道。

但流片成功，只是万里长征的第一步。从流片到量产，需要过车规认证；从量产到真正形成竞争壁垒，需要软件生态的持续积累；而这一切，都需要一支稳定的、有战斗力的团队来执行。

芯片可以重新设计，合作伙伴可以替换，但人才流失的代价，往往要在几年后才能被真正感知。

这，才是理想造芯故事里，最值得警惕的那个变量。