文 |议史纪

编辑 |议史纪

过去一架中国客机老了，要“退休”，最后一程常常不是飞回老家，而是大老远跑去美国沙漠里拆解销毁；现在情况倒过来了，同样是退役，飞机不用出国，在成都、贵州、新疆这些地方就能拆解。

以前我们把退役飞机往外送，很多人压根没觉得可惜，心想反正不能飞了；现在一算账，才发现这可不是几块破铝皮，而是一整座移动“零件仓库”和金属矿山。

过去为什么我们的退役飞机只能送美国拆？我们现在自己拆了之后，能逆向做出什么宝贝？

以前退役飞机为啥都飞去美国？

第一次知道南航的A380退役，是在新闻里看到那两架“蓝胖子”从广州起飞，最后飞进美国加州莫哈维沙漠。

“飞机坟场”这个词，就是这么走进公众视野的。实际上，不光是A380，过去相当一部分中国退役客机，最后一程都要往亚利桑那、加州这些地方飞，停在那一眼望不到头的机队里。

咱们这边有机场、有维修厂、有工程师，为什么拆个飞机还得跑美国？核心原因其实只有一个字：证。

一架退役飞机，真要按废品论斤卖，那确实没啥技术含量，但问题就在于，现在的行业玩法根本不是这么粗糙。

一架运输机身上动辄有四万、五万个零件，从发动机、起落架、航电设备，到各种管线、座椅、安全设备，真正值钱的是能继续装回飞机上去的那一部分。想让这些东西继续飞，关键是要有适航认证。

全球民航圈里，适航证主要是美国FAA、欧洲EASA、中国民航局CAAC在发。民航维修、租赁、保险这些环节，认的都是这一套。

谁来拆、怎么拆、拆完之后的检测记录是不是符合规范，全得写进体系里。没有那张纸，哪怕你技术再好，拆得再仔细，零件在账面上也只是普通工业品，价格立刻跳水。

在很长一段时间里，全球大型、成体系运营的“飞机坟场”和拆解基地，基本都在欧美。美国亚利桑那州的戴维斯·蒙山基地主要放军机，加州莫哈维机场则是全球最大的民用客机“坟场”，常年停着上千架退役客机。

对航空公司来说，把飞机送去那里，有标准的封存、保管、拆解流程，最关键是拆下来的发动机、起落架、航电设备，可以顺利进入全球二手航材市场，该租赁的租赁，该翻修的翻修，资产能再跑一轮。

美国空军内部曾经做过测算，在典型“飞机坟场”里，每投入1美元，拆出来的航材价值大约有11美元，民用这边的收益结构不完全一样，但思路类似：越是集中拆解、规模越大，每一架飞机的剩余价值榨得就越干净。

中国有航司、租赁公司，当然也要精打细算，所以过去不少退役飞机，包括我们熟悉的几架大飞机，最后都飞去了莫哈维这种地方。

问题是，这套体系对我们并不完全友好。

第一，钱基本都让别人赚走了。退役飞机本身可能早就折旧完了，但发动机、起落架、航电设备、贵金属，都是实打实的资产。

以业内公开测算为例，一台二手民航发动机，如果剩余寿命还不错，市场价格可以达到四千万到七千万美元，占整架飞机回收价值的半壁江山甚至更多。

加上起落架这种大部件，一架退役客机里，能“变现”的部分非常可观。长期送去美国拆，相当于把这块高端循环经济的大头，让在别人那边做。

第二，话语权完全不在自己手上。退役飞机拆在哪里，其实就是谁来掌握全寿命周期的最后一环。以前我们多半是买飞机、用飞机，拆解、循环这块留给了欧美，这意味着我们在适航标准、零件追溯、维修规范这些方面，很长时间都处在“跟着别人走”的状态。

第三，要是哪天国际局势紧张，二手发动机、关键部件供应一收紧，老飞机修不起、新飞机运力顶不上来，就会很被动。

第三，还有一个大家不太愿意提但又绕不过去的问题：技术信息流向。拆解不只是拆壳子，还要看材料老化、疲劳裂纹、密封件老化这些关键数据。

老飞机哪块地方更容易出问题，哪种工况下磨损更厉害，这些都是金子般的工程经验。过去大量在美国拆，等于把自己用了十多年的机队宝贵数据，交给了别人先看。这对我们后面搞国产大飞机、搞更精细的维修策略，说实话并不划算。

更现实的一点是，美国那边也不是“颗粒归仓”。行业公开报道里，多次提到美方某些拆解项目的综合利用率大约在六成左右，剩下的不少零件要么直接报废，要么被降级当普通工业品处理。

对我们来说，好不容易飞过去的飞机，最后浪费掉的部分其实也不少。

一千架“老飞机”，撑起千亿级新生意

早在几年前，工信、民航等部门就陆续出台了和飞机拆解相关的规范和咨询性文件，对申请拆解资质、适航管理、环保要求等做了比较细的规定，给这个行业打了个底。

2018年，国内首个大型飞机回收基地投运，被不少媒体称为“亚洲首家大型飞机回收设施”，也算是给这条路点了盏灯。

真正让这件事进入大众视野的，是成都。

在成都双流机场附近，有一个由空客主导的飞机全生命周期服务中心，这是空客在欧洲以外布局的一个“一站式”项目，从飞机停放、存储，到维修、升级、改装，再到拆解和回收，整个链条都能在这里完成。

它也是目前全球唯一由整机制造商自己运营的飞机循环利用项目，中国相关单位参与其中，相当于直接和行业里玩得最转的人一起搭班子，边做边学。

在这里，一架退役飞机进场，不是先抡工具，而是先翻完全寿命档案，搞清楚这架飞机从出厂到退役中间换过多少零件、修过哪些系统、飞过多少小时、经历过哪些特殊工况。

根据这些信息，工程团队会给每架飞机做单独的拆解方案：哪一块先拆、哪些零件要重点检测，哪些直接判废，哪些适合翻修再利用，流程都要排得清清楚楚。

根据公开报道，国内头部拆解机构目前已经可以做到超过九成的资源回收率，有的项目回收率能达到约91%。

也就是说，机身上的大部分金属和复合材料，电子设备、管线，甚至残余燃油，都能按照环保要求和经济性原则得到妥善处理，很少再出现“整块报废”的粗放情况。

再次，这套能力正在向全国铺开。除了成都，贵州、湖南、新疆等地的飞机拆解项目也相继启动。

贵州的首架拆解，湖南的首架拆解，新疆的首架拆解，这几年陆续都有地方媒体报道，说明这不再是个试水的小项目，而是明确地被当成产业在布局。

像南航这样的航司，把自家的老飞机直接拉到在地维修基地拆，一方面节省了跨国运输和境外长期停放的成本，另一方面也能把本应留在国内的技术经验和残值真正留在本土。

如果未来十年中国大概有一千架退役飞机，这些“老家伙”加在一起，到底能值多少？

从国内外研究机构和媒体披露的数据看，一架退役运输客机，拆解后能拿出来的零件通常在三千个以上，真正值钱的还是那几大块：发动机、起落架、航电系统。

根据业内普遍的测算，一台二手发动机的价值可以占到整架飞机回收价值的一半甚至更多。再加上起落架、航电等部件，一架飞机的高价值零件，整体能占回收价值的七成到八成。

而整架飞机的综合拆解价值，大致在五千万到一亿元人民币这个区间浮动，这个区间和材料构成、机龄、残余寿命都有关系，但可以作为一个大致参照。

如果我们用偏保守的口径来算，未来十年我国退役飞机拆解回收的直接市场规模，接近千亿元级别。换句话说，把这一千架飞机拆好，意味着能在国内多创造几千亿级的设备翻修、零件交易和材料再制造空间。

国际民航组织这几年一直在推进航空减排、循环利用等议题，不管是碳中和目标，还是可持续航空燃料、机队更新、绿色拆解，迟早都要进入更细的标准博弈。

谁能拿出成熟的拆解体系、可靠的数据、较高的回收利用率，谁在谈这些问题的时候，就更有底气。

中国现在把退役飞机这件事从“外包给别人”变成“自己建链条”，未来在谈航空循环经济、绿色转型的时候，不再只是被动跟着执行，而是能在桌上摊出自己的实践案例和技术方案。

当越来越多的答案，都指向成都、贵州、湖南、新疆这些地方的时候，我们就能更直观地感受到，什么叫“产业链不再被人掐在最后一环”。

飞机退役不再是终点，而是另一段价值被重新盘活的起点。这件事，本身就值得一个肯定。

参考资料：

退役飞机去哪里？南航在湘首次启动飞机拆解业务

2025-08-22 21:19

全国党媒信息公共平台

由于平台规则，只有当您跟我有更多互动的时候，才会被认定为铁粉。如果您喜欢我的文章，可以点个“关注”，成为铁粉后能第一时间收到文章推送。