不只是降价，是清仓！燃油车20万以下甩卖，50万防线扛得住吗？

当宝马735Li从80.8万元指导价一路砸到50.8万元优享价，当20万元以下的燃油车阵地几乎全线失守，这场席卷全行业的价格战究竟是促销还是清仓？这两轮降价有几个显著特点。

第一，几乎全部以明降为主，而非暗降。汽车行业以往有很多暗降方式，而这次所有品牌都"打开大喇叭"告诉所有人自己降价了。

第二，时间早。以往降价多在年底冲量时进行，开年即大规模降价极为罕见。第三，力度极其凶狠。第四，范围极广，几乎没有幸存者，整个行业已被全部卷入。

从降价原因看，表面是销量下滑、库存上升、订单不足。针对为何10到20万元区间的燃油车率先撑不住，朱校长长期跟踪数据，发现中国在2016、2017年整体上险量达到顶峰，约2400万辆，其中新能源车约50万辆，燃油车约2350万辆。

彼时产能按3000万甚至4000万匹配。为什么首当其冲的是合资品牌？核心在于国外品牌不允许串货，国内合资只能在国内卖。

而比亚迪、上汽、奇瑞等自主品牌都在努力出口。当国内需求从大转小，限定只能在国内卖的合资企业压力最大。

此外，企业都在核算成本，精兵简政成为主旋律，这对汽车消费非常不利。受冲击最大的恰恰是10到15万元原来面向家用的车型。

他出差时打网约车，司机告诉他把老车卖出去只值1万元，很多家庭现在不讲究，愿意买二手车。原来为中国入门型阶层设计的那个消费群体已经消失，年轻人要么买宝马二手等品质尚可的车，要么买更便宜的车。

往后五年看，原来设计的产能和车型在中国已卖不动，现在不动手，将来就没有机会动手了。从零售一线观察到消费者构成的变化。

如今进店的年轻人基本是98年末甚至00后一代，如果车型没有新概念，年轻人不感兴趣。他在河南跑了六七个城市的门店，有4个店长开的都是新能源车，20多岁的小伙子中超过80%开电车。

他分析，在低线城市或充电设施较完备的城市，很多消费者在选第一辆车或家庭第二辆车时都想体验电车。有人反映用油车一个月油费约200元，一年2000多元，而电车一年只需几百元。

此外，买油车可能看重品牌、议价或身份象征，而买电车更看重驾乘体验、软件系统与额外功能。

这轮踩踏之所以严重，一方面是电车本身降价也很疯狂，去年电车新车动辄几万元的降幅就已影响较大；另一方面是燃油车疯狂降价对二手电车和二手新能源车都产生了巨大冲击。中国消费者接受二手车主要是因为便宜，若与新车价差不大，大部分人仍会选择新车。

因此这次踩踏是全行业、全范围的大规模雪崩事件。10到20万元是价格敏感型区间，必须明降，否则消费者会涌向喊出降价的竞品；而30万元以上是品牌敏感型，竞争对手就那几家如BBA，品牌价值不能受损，所以只能暗降。

关于智能化，于建约指出，智能电车的自驾系统成本很高，特斯拉一套约1000美元，国产的要3000到4000美元。但在用户价值层面却看不见，只能在高速上体现。

消费者感知不强，车企却要承担高成本。降价争夺的主要是存量，部分增量来自购车计划的提前。

10到20万元价格区间虽是中国最大的价格区间，但首购比例在持续下降，增购、换购比例在不断提升。中国汽车保有量约3到4亿辆，整体平均车价在不断上升，大约从7万元升至18万元。

因此A级车市场在持续萎缩，而15到30万元群体越来越多。年轻一代如90后、95后对新车、二手车并不那么讲究，若结婚生子等刺激性因素减少，新车购买意愿也会下降。

第三，从长远看，中国汽车消费结构会发生巨大变化，可能越来越像美国，二手车流通环节更重要，整体车价不断提升。关于车企能否"免于竞争"的话题，于建约认为，要回答这个问题，先要了解智能电车产业的特性，核心是产业集中度。

众多头部企业家都已得出结论——汽车会是一个头部集中的产业。因此竞争不可避免地会变得非常惨烈，所有人都在争份额、争最后胜出。

企业应有长期竞争的觉悟，策略一是不断提升运营效率、聚焦战略和业务、把单品做强；二是极限降本，包括在续航不变的情况下降低电池用量，智能化全场景降本，制造降本、产品降本；三是全产业链协同降本，与上下游伙伴一起降本。

孙瑶补充，看建约老师列的这么多条就知道，免于竞争实际上非常难做到。要么在所有点上都比别人好很多，要么在某一点上单点突破特别突出，要么就是在不停竞争中找到相对的动态平衡与优势。

更关键的是，当你占据优势时，还要面对能否自我革命的问题。淘宝做大时京东出来了，淘宝京东二分天下时拼多多又出来了。

车企也类似，三年前大家还觉得电动车不会那么快，去年新能源一下干到600万台。因此企业需要习惯于在竞争中与友商一起打打闹闹地往前走、一起扩大市场。

关于价格体系是否会被重塑，价格往下降是为了往上升，这是一个出清过程。把下面的车型打死，大家开始往更上层车型发展。

本轮本质上是产能出清，把一部分车型和品牌压榨干净。用四个字形容就是"饮鸩止渴"。

而真正的拐点在于智能化尤其是AI在车内的应用尚未体现出来。如果ChatGPT式的语义化AI语音助手真正进入座舱，不再是单点任务式交互，而是像蔚来NOMI那样能以语义服务帮助完成办公、发邮件等复杂操作，那将彻底改变智能汽车定义。

十一月初，一张宝马4S店的报价单在车友群传开，735Li指导价80.8万元、优享价50.8万元，中间差了30万元。宝马让出的不只是价格，更是定价权。

燃油车今年干的不是促销，而是清仓，正如一位合资品牌经销商所言，去年还能靠金融产品把钱挣回来，今年目标是保生存。

20万元以下那条线今年守不住了，20万到50万元在换人买，50万元这道防线价格能扛、定价权扛不住，依据只有两条：渠道的资产负债表和车企的利润表。20万元以下这条线为什么率先塌陷？

把油钱和税算一遍就清楚。2026年国内成品油调价汽油累计上调超过1720元一吨；一台年行驶1.5万公里、百公里7升的车，一年多掏1800元。

10万到20万元的买家最先感到压力，这也是今年8月销量前十找不到一台纯燃油车的原因。油车降价本来该救场，但今年没救成。

这波清仓能撑多久？大众中国掌门人9月表示，中国车市平均利润率已经降到1.5%左右；德国车企上半年利润下滑19%，创2020年以来半年期低位。

1.5%意味着卖100块钱的车挣1块5，不够覆盖一次召回的物流费。厂家没能力长期用返利补贴渠道，渠道也没能力用亏损换现金流，这轮降价的底不在良心，在账面。

渠道的收缩已在发生，撤燃油展车、缩展厅、关店，动作比销量滞后三到六个月，开了头就不可逆。有人会问，2027年新能源购置税减半到期，油车是不是有机会？

最终的判断是：50万元这个数字能扛住，燃油车在50万元以上不会消失，硬派越野、性能车、行政接待还需要它；扛不住的是"50万必须买燃油车"这个默认选项，这个选项今年被改掉了，动手的是买家，政策没出这个力，2027年之后会更明显。