2017年3月1日，ofo对外宣布完成4.5亿美元的D轮融资。

这个数字放在当年的创投圈，是共享出行领域少见的大单。

站在这笔钱背后的人叫戴威，那一年他才26岁，离开北大校园创业不过三年。

谁也想不到，不到两年时间，这家公司账上就再也拿不出钱来退还用户的押金。

到2018年底，戴威被法院限制消费，被网友称作“老赖”，排队等着拿回押金的用户最终超过了1600万。

前后算下来，ofo拿到的融资在150亿元人民币上下，这笔钱只花了三年左右就见了底。

车轮滚出燕园，资本蜂拥而至

戴威1991年出生于安徽，后来随家人到了北京。

2009年，他考入北京大学光华管理学院，读书期间当过学院的学生会主席，也是校园里出了名的骑行爱好者。

本科毕业那年，他拿到了保送读研的资格，并在2013年跟随北大研究生支教团去了青海省大通县，在当地教了一年书。

山区路不好走，一辆自行车陪他跑完了那一年，这段经历后来常被他拿出来讲。

2014年，戴威回校读研，和薛鼎、张巳丁、于信、杨品杰几个同学凑在一起，注册了ofo。

公司起初做的是骑行旅游，用户寥寥，没撑多久，启动的钱就花得差不多了。

转机出在校园里，北大面积大，学生上课、吃饭、回宿舍都离不开车，可丢车又是家常便饭。

2015年6月，ofo在北大发起“共享计划”，号召师生把自家自行车拿出来共享，贡献一辆车，就能免费骑平台上的所有车。

同年9月7日，ofo在北大正式上线，黄色的车身很快遍布燕园。

这种模式不用自己造车，成本低，复制起来也快，没过几个月就推进到了北京其他高校。

订单量涨得这么快，投资人自然坐不住了。

2016年初，金沙江创投投下A轮，此后真格基金、经纬中国、滴滴、小米等机构轮番入场。

2016年10月10日，ofo宣布完成1.3亿美元的C轮融资，距离上线也就一年多。

再往后，2017年7月6日，ofo拿下由阿里巴巴、弘毅投资、中信产业基金领投的7亿美元E轮融资。

2018年3月13日，又一笔8.66亿美元的融资落地，阿里巴巴领投。

短短三年，钱像流水一样涌进来，戴威也以数十亿元的身家出现在国内富豪榜上，成了媒体眼中年轻创业者的样板。

烧钱换来规模，迷途错失良机

钱到手之后，ofo走上了一条和起步时完全不同的路。

小黄车不再满足于校园，大批量开进城市街头，和橙色的摩拜单车撞了个正着。

两家公司为了抢地盘，比谁投的车多、比谁的补贴狠，免费骑、一元月卡、充值返现的活动轮番上阵。

ofo还请来流量明星代言，营销声势一度压过对手。

国内市场还没站稳，公司又把车运到了海外，进入多个国家和城市。

车投得越多，问题也越多。

为了压低成本，ofo早期的车型偏便宜，用的是机械锁，密码容易被记住，坏车、私占、乱停的情况十分普遍。

每多投一辆车，后面就跟着一笔采购费、运维费和调度费，而单次骑行一块钱左右的收入，很难把这些成本赚回来。

城市里的单车越堆越多，不少地方出现了“单车坟场”，管理部门开始出手规范。

2017年8月，交通运输部等十部门联合印发《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，明确不鼓励发展互联网租赁自行车，并对押金管理提出了要求。

政策收紧，烧钱的路越走越窄，公司内部的分歧也摆到了台面上。

作为大股东之一，滴滴在2017年向ofo派驻了几名高管，原本打算参与公司运营。

双方在管理上的矛盾没多久就暴露出来，几名高管陆续离开，滴滴后来干脆推出了自有的单车品牌。

另一边，不少投资人希望ofo和摩拜合并，结束烧钱大战。

几位股东坐下来谈过，合并最终没有谈成。

ofo手里握着一票否决权，戴威始终坚持独立发展，这件事在当时被外界反复提起。

2018年4月4日，美团宣布全资收购摩拜，对手找到了下家，ofo却还在原地。

资金的口子越撕越大。

2018年初，ofo把部分单车作为抵押物向阿里巴巴借款，公开资料显示这笔借款约17.7亿元。

拿车去抵押，借钱继续运转，这家公司的处境已经瞒不住了。

押金难以退还，信誉终归清零

第一个找上门的是供应商。

2018年9月，凤凰自行车因货款问题把ofo告上法庭，此后又有多家合作企业提起诉讼。

2018年12月4日，中国执行信息公开网显示，ofo的运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司和法定代表人戴威被法院采取限制消费措施。

戴威这一年27岁，刚从顶峰下来，就被套上了限高令。

供应商的钱还没理清，用户的押金又成了更大的麻烦。

ofo收取的押金分99元和199元两档，单笔不多，可用户基数太大，累积起来是一笔巨款。

2018年12月17日前后，大批用户赶到北京中关村理想国际大厦，在ofo总部楼下排起了退押金的长队。

线上同样排起了队，申请退款的人数很快突破1000万，后来又涨到1500万，最终停在1600万以上。

不少人算过一笔账，照当时的退款速度，排到最后一位要等上好些年。

在此期间，戴威在内部信中写下了“哪怕跪着，也要活下去”的话，这句话在网上流传很广。

只是活下去的代价，压在了排队的用户身上。

到了2019年底，ofo开始在应用里推出购物返利，用户可以把押金折算成积分，在平台上买东西抵扣。

这一招能让排队名单短一点，但对于只想拿回现金的人来说，等于换了个说法拖着。

随着时间推移，东峡大通名下的被执行案件越积越多，戴威收到的限制消费令也不止一份。

监管层面的补课也在同步推进。

2019年5月，交通运输部、中国人民银行等六部门联合发布《交通运输新业态用户资金管理办法（试行）》，鼓励企业免收押金，确需收取的要设立专用存管账户，不得挪作他用。

这份文件出台之后，共享单车行业基本告别了大额押金的时代，信用免押成了主流。

美团、哈啰、青桔的单车陆续占据街头，小黄车却越来越少见。

截至目前公开的信息，ofo的退押金名单仍没有清空，那1600万人的账，至今没有一个交代。

回过头看ofo这几年，问题出在哪一步，其实并不难找。

起步时它踩准了校园出行的需求，模式轻、长得快，这是它能拿到投资的本钱。

扩张时它把大部分资金砸在投车、补贴和营销上，产品质量和运维管理被远远甩在后头。

到了要做选择的关口，它又和股东闹僵，错过了被收购或合并的窗口。

资金链一断，供应商先受损，最后兜底的是手里只有一两百块押金的普通人。

三年拿到150亿元，又在三年里把它花光，没攒下赚钱的本事，也没给用户的押金留后路。

27岁那年，戴威从资本追捧的明星创业者变成了被法院限制消费的被执行人，身后是1600万人的追讨。

一步步走到这个结局，戴威败得理所当然。