宜昌城区到处是立交桥，为何荆州主城区几乎看不到？

不少跑过宜昌和荆州两地的人，心里都会有个直观感受。开车在宜昌城里转，隔一段路就能看见立交桥、高架匝道，大大小小互通有几十座，快速路互相串成一张网。回到荆州主城区，绝大多数路口全是平交红绿灯，想找一座服务城市日常通勤的市政立交桥，都很难。

很多人第一反应，会直接归结为钱的问题，觉得是荆州城建投入舍不得花钱。但把两地的实际情况摊开来看，事情远没有这么简单。

宜昌属于山地丘陵城市，长江加上山体把城区分割成好几个组团，西陵、伍家岗、点军、猇亭，各个片区互相隔开，组团之间距离拉得比较远。如果全部修普通地面马路，跨片区通行会被无数红绿灯卡死。它很多立交桥不是为了解决单个路口堵车，是用来串联各个组团快速路的。

还有一个很关键的历史底子，原来的三峡高速后来改成城市内部的三峡大道，这条道路直接嵌入城区，顺着这条主线，陆续配套修建一大批互通立交，慢慢攒出来现在59座互通的规模。山地城市修道路，挖山架桥是家常便饭，修立交高架属于它的刚需，不搞立体交通，跨片区通勤根本跑不通。

反观荆州，主城区坐落在江汉平原，地面一马平川，没有大山大河把城市切割成好几块，荆州区、沙市区紧紧挨在一起，城市是摊大饼式连片发展。平原城市早期规划的惯性就是，优先修宽的地面主干道，靠红绿灯管理路口。几十年前城市车子不多的时候，地面道路够用，就没有大规模上马高架立交的迫切压力。

但平原只是一方面，还有一道绕不开的硬性约束，就是荆州古城的文物保护要求。按照国家的建设规范，历史城区里面原则上不允许新建高架、立交桥这类大体量高架构筑物。荆州古城保护范围有明确的限高，城墙周边建筑高度被严格管控，立交桥的桥墩、箱梁体量巨大，和古城风貌保护要求直接冲突。古城周边核心区域，基本就把修大型立交这条路给堵死了。

很多人不知道，不是荆州完全没有高架。复兴大道是已经通车的城市快速路，部分路段有高架，但是这条快速路位置偏城市北侧，主要解决过境和长距离跨区通行，并不服务老城区内部的各个路口。还有太岳路那一段高架，本质是二广高速的一部分，属于对外高速，不是城市市政立交桥，老百姓日常上下班用不上。到目前为止，荆州老城区还没有真正服务市内通勤的市政立交桥。

修立交还有一笔绕不开的现实账，造价和拆迁。平原城市城区建成得早，沙市、荆州区老城区房子密密麻麻，道路两边全是建成的居民区。想在主城区主干道修一座短距离高架，不光要建桥梁本体，两侧还要留出安全退让空间，意味着要大规模拆迁房屋。拿复兴大道举例，25公里总投资超过80亿，折算下来每公里造价超3亿元，这个成本比很多高速公路还要贵。

如果在江津路、北京路这种市中心位置搞立交，拆迁成本会进一步暴涨。地方财政手里的钱有限，钱要分配给堤防、管网、老旧小区改造一大堆民生项目，不可能一股脑全部砸在立体交通上面。

还有地形带来的隐藏麻烦，荆州城区海拔只有二十多米，地势很低，每年汛期长江水位高，城市排水靠泵站抽排，没有自然坡度。修高架不光是架起桥面，配套的地下管网、雨水排水系统全部要同步改造。高架修完，桥下区域很容易形成积水点，后续排水改造的工作量，比山地城市要麻烦不少。

现在也不是完全原地不动，江津西路塔桥路的立体化改造项目已经完成可研批复，荆州主城区第一个真正意义的市政高架桥已经提上日程，主桥570米，跨越两个拥堵路口，未来会填补这个空白。但这只是一个局部节点改造，距离像宜昌那样形成完整的立交网络，还差很远。

网上经常有一种简单对比，看见别的城市立交多，就直接下结论本地城建落后。其实两座城市的先天条件完全不一样。宜昌是山地组团城市，立交属于生存型的交通刚需；荆州是平原历史文化名城，要兼顾古城保护、高昂拆迁成本、低洼地排水等一堆现实枷锁。

平原城市也不是说就不需要立交，随着私家车越来越多，江津路、塔桥路这类路口高峰期堵车肉眼可见。但修不修，修多少，不是简单照搬别的城市的模板。

立交桥只是解决拥堵的其中一个手段，并不是唯一标准答案。地面拓宽、渠化路口、优化红绿灯配时、发展公共交通，这些同样是治堵方案。

未来荆州就算陆续上马一些高架立交项目，大概率也只会选在几个特别堵的关键路口做局部改造，很难复制宜昌那种遍地互通的路网模式。先天的城市格局摆在那里，照搬别人的建设模式，并不一定就适合自己。