10 月 下旬不少地方传来消息，曾经人人争抢的 “金饭碗” 行业，如今正陷入大范围关停潮，多家门店持续亏损，有的一年直接亏掉 4000 万。

放在早些年，这个岗位稳定体面、收入可观，不少家长挤破头想让孩子入行。谁能想到短短几年，市场风向大变，客流持续下滑，运营成本居高不下，经营者撑不住只能关门止损。

消息一出，很多网友感慨行业冷暖变化太快。

到底是什么原因，让曾经香饽饽的行业落到这般境地？从业者接下来该怎么转型，才能跳出亏损困局？

苏州公交一年亏损近5000万元，经济强市也扛不住？

要理解公交行业的困境，先看看苏州这本账。

根据苏州市公交集团2026年3月发行的超短期融资券募集说明书，2024年集团合并报表营业收入为2.2258亿元，营业成本为25.6126亿元，净亏损4684.06万元。

同年，集团其他收益达到25.8909亿元，其中政府购买公交服务收入为24.1457亿元。考虑相关收益后，集团仍然出现净亏损。

再看运营规模。2024年，苏州公交拥有5300辆运营车辆，经营773条线路，全年运营里程约2.59亿公里，客运量约2.54亿人次，公交客运收入约1.66亿元。

5300辆车、773条线路，承担的是一张覆盖城市不同区域的公共服务网络。

有些线路经过商业中心，乘客集中，票款收入相对稳定；有些线路经过学校、医院和居民区，客流不多，却关系着老人看病、学生上学和居民日常出行。

如果完全按照盈利能力决定线路去留，偏远地区和低客流线路可能首先被取消。但如果所有线路都维持原来的车辆数量和班次，又会产生大量运营成本。

我认为，未来公交不能再简单追求线路数量和车辆规模，而应该重新计算每条线路的实际需求。哪些时段客流集中，哪些线路适合小型车辆，哪些班次可以灵活调整，都应该有数据支撑。

全国客流变化也说明了问题。

2014年，全国公共汽电车客运量曾达到781亿人次的高峰，2022年下降到353亿人次，2023年回升至380亿人次左右，仍不到高峰时期的六成。

交通运输部公布的2026年前三季度数据显示，全国城市客运量792.8亿人次，同比增长2.5%。其中，城市轨道交通客运量254.6亿人次，同比增长3.4%；出租汽车客运量272.5亿人次，同比增长7%；公共汽电车客运量265.2亿人次，同比下降2.4%。

这说明居民出行需求并没有消失，而是逐渐向不同交通方式分流。

问题在于，乘客少了，票款收入下降了，可驾驶员工资、车辆维修、保险和能源费用并不会同步减少。所以，我认为，公交服务能力不能再单纯用车辆数量和线路多少来衡量，而应该看能否用合理的运力满足居民实际需求。

民营公交接连退出，问题不只是企业追求利润

公交行业的市场化改革可以追溯到2002年前后。

当时，国家出台《关于加快市政公用行业市场化进程的意见》，鼓励社会资本参与市政公用事业建设和运营，不少地方公交企业也逐步转向市场化经营。

河南商丘公交就是一个典型案例。

2006年，商丘公交完成企业改制，成为民营公司。根据公开工商信息，董事长黄玉波持股67.6%，商丘市公共交通有限公司工会委员会持股15%。

2023年2月，商丘公交发布暂停运营市区公交线路的通告，称企业经营困难，员工工资、社保、车辆充电费用和保险费用都面临支付压力。

随后，商丘市政府回应，明确表示商丘公交是2006年改制的民营企业，市财政一直按照约定给予补贴，政府工作组已经进驻，将依法依规解决问题，确保市区公交正常运行。

云南昭通昭阳区的情况同样不轻松。当地民营公交曾经每月亏损约200万元，最终企业主动申请退出，即便依靠其他产业输血，也没能长期维持。

浙江玉环交通部门在推动改革时也指出，民营资本追求盈亏平衡的天然属性，使得企业在冷僻线路覆盖和低频班次维持上投入意愿有限。

我认为，不能简单把这些问题归结为民营企业缺乏社会责任感。

公交有其特殊性。热门线路能够产生票款收入，偏远线路和农村班线却往往难以收回成本，而老人、学生和低收入群体恰恰更加依赖这些线路。

如果政府要求企业维持低票价、承担老人和学生优惠、保留低客流线路，却没有明确补贴标准和支付机制，企业自然会陷入两难：继续运营可能不断亏损，减少线路又会影响居民出行。

问题的关键，是公益责任与企业经营责任没有得到清晰划分。

政府要求企业承担多少公共服务，就应该核算相应成本，明确补贴标准和支付时间；企业接受运营任务，也应该按照合同提供服务，接受运营质量考核。公交可以交给不同主体经营，但基本出行保障不能完全交给市场决定。

公交国有化正在推进，但换了经营主体不代表亏损消失

从2022年以来，全国多个地方陆续出现公交停运或经营困难的消息。河南郸城、商丘，甘肃兰州、黑龙江漠河等地，都曾出现相关事件。

兰州公交一度出现拖欠职工薪资的情况，甚至提出让员工以个人名义贷款解决工资问题。漠河曾发布公交停运通告，但当天就被取消，市长公开表态公交不会停。

这些事件说明，公交不能完全依靠票款维持运营，尤其是在偏远地区和县域市场，政府必须承担基本公共服务的保障责任。因此，多个地方开始推进公交国有化改革。

湖南新化县在特许经营许可到期后，提出将公交收归国有；云南昭阳区由区属国企承接运营，并纳入财政常态化预算；浙江玉环则对三家民营企业的资产、债务和补贴欠账进行全面梳理，进入实质推进阶段。

2026年5月，浙江宁海县完成强蛟区域客运班线整体收购整合，全县城乡公交国有化改革全面完成。

按照公开资料，宁海县目前开通城乡公交线路166条，投入运营车辆385辆，覆盖18个乡镇（街道）和332个行政村，公交通达率达到100%。

这些数字说明，统一经营主体有利于整合线路资源，也方便协调城乡公交之间的衔接。

但我认为，国有化最大的意义，是让政府能够更加直接地承担公共服务责任，而不是让公交公司突然变成赚钱企业。

车辆需要维修，员工需要发工资，充电需要费用，保险和折旧也不会因为企业变成国有就消失。

如果车辆空驶严重、线路重复、班次安排不合理，亏损依然存在。国有化只是把原来企业承担的经营压力转移到了政府预算上。

如果成本核算不清楚，线路没有优化，服务质量也没有改善，财政补贴就可能变成年年增加、年年不够的长期负担。

所以，国有化之后最重要的事情，是建立科学的运营考核机制。哪些线路必须保留，哪些线路可以合并，哪些地区适合小型公交，都应该根据实际客流作出判断。不能把接收企业、车辆和线路当成改革的全部，更不能让过去低效率的运营方式原封不动地延续下去。

从铃停公交到公交加物流，改革重点开始转向运营效率

值得关注的是，公交改革已经不再局限于讨论国有化和民营化，一些地方开始从具体运营方式入手，改变过去固定停车、固定班次的传统模式。

10月28日，新华社客户端转发央视财经报道，介绍了全国多地公交改革的新做法。其中，苏州正在推广一种叫作“铃停公交”的运营模式。如果某个站点没有乘客候车，车内也没有乘客按铃要求下车，公交车就可以减速通过，不必每一站都完全停车。

根据报道，这种方式能够让车辆一趟运行中的启停频次减少约10%，目前全国已经有30多个城市推广类似模式。

我认为，这种改变看起来不大，却很有实际意义。根据乘客实际需求决定是否停站，能够减少不必要的停车和启动，提高运行效率、降低能源消耗。当然，具体实施也必须保障乘客候车和上下车的便利。

10月15日，交通运输部公布了第一批22个公交改革典型案例，其中包括苏州“铃停公交”、天津成本绩效管理，以及徐州和武汉“公交+物流”等做法。

客流集中的地方，可以提高班次密度；客流较少的地方，可以探索小型公交、预约公交和需求响应服务。公交场站如果存在闲置空间，也可以发展充电、停车和物流配送等业务，增加经营收入。

在我看来，这些探索比单纯讨论公交公司归谁所有更值得关注。

因为它们开始解决一个实际问题：客流发生变化之后，公交还能怎样提高资源利用效率？

国家层面的改革方向也已经明确。

2026年9月23日，交通运输部、国家发展改革委、财政部、人力资源社会保障部联合印发《关于促进城市公交企业深化改革的指导意见》，9月29日正式公开。

文件提出，坚持公交公益属性，实行“一城一策、一企一策”，要求公交企业加强成本核算、优化人员配置、完善绩效考核，并动态调整票价和线路。

其中一项重要规定是：对于执行政府优惠政策、低票价或者承担政府指令性任务形成的政策性亏损，地方政府应当在核定运营补贴时统筹考虑。

这实际上明确了政府和公交企业各自的责任。政府要求企业承担公益服务，就应该把相关成本纳入补贴核算；企业承担经营任务，也应该提高车辆利用率、控制管理费用。

我认为，未来公交改革应该坚持公益保障与运营效率并重。不能为了盈利取消必要线路，也不能为了维持过去的运营规模，让车辆长期空跑。

对普通人来说，家门口有没有公交，比公交公司是国有还是民营重要得多。对老人和学生来说，能不能方便、安全地出行，才是最实际的需求。

公交可以不赚钱，但不能不计算成本；政府可以承担公益责任，但必须有合理的财政安排；企业可以追求运营效率，却不能把基本民生需求当成可以随意放弃的负担。

公交行业真正需要的，不是简单地从民营变成国有，而是从过去以线路和车辆为中心的经营模式，转向以居民真实出行需求为中心的公共服务模式。

只有把公共服务、财政补贴和市场效率放在同一张账本上，才能让老百姓坐得上车、付得起票价，也让公交行业找到一条长期可持续的发展道路。