前阵子航展上，一架eVTOL（就是电动垂直起降器，说白了就是飞行汽车的“雏形”）撞了，一下子把这东西推到了热搜上。

其实这几年飞行汽车一直挺火的，毕竟能上天又能跑地，听着就带劲。

近五年里，长安、吉利、广汽、小鹏这些车企，没一个闲着，都把飞行汽车划进了自己的战略里，就怕错过了新风口。

热度下的三道坎

不过火归火，问题也不少，先说热度，不光国内车企，蔚来还在琢磨“车机互联”的飞行方案，国外丰田2023年也投了JobyAviation，大家都想分杯羹。

深圳搞的“低空经济示范区”，更是让资本对这事儿更上心了，但说实话，优势再明显，瓶颈也摆在那儿。

最直观的就是技术问题，电池续航短是老毛病了，自动驾驶也没完全成熟，还有个容易被忽略的，低空避障。

中国航空工业研究院2024年的报告里就提了，现在这技术还没过关，总不能飞的时候怕撞着鸟或者无人机吧？然后是钱的事儿，现在飞行汽车单机成本超百万，比买辆豪车还贵，普通家庭肯定望而却步。

法规方面更不用说了，飞行路线怎么批、空中怎么管，民航局2024年才出了个征求意见稿，好多事儿还没定下来。

搞不清的是，既然想让这东西走进生活，这些基础问题不先解决，热度再高也只是虚的。

车企的助攻术

本来想，飞行汽车该是航空圈的事儿，后来发现车企才是隐藏大佬，为啥？因为产业链能复用啊。

第二十一届泰达汽车论坛上，广汽高域的郑家响就说，飞行汽车七八成的产业链，都能用上新能源汽车的底子。

2024年广汽高域还真这么干了，拿广汽埃安的电池生产线测试，兼容性还不错，老实讲，车企在成本这块的本事，真不是盖的。

维新宇航的何威说，靠汽车供应链，直升机运营成本降了不少，采购成本也下来了，国内电机15万就能买到，比国外便宜多了。

百人会也调研过，智能汽车把车规级激光雷达的价格压下来了，这事儿也能用到低空设备上。

小鹏汇天更直接，复用了小鹏G9的自动驾驶芯片，研发成本一下少了四分之一。

长安汽车那种年产能300万辆的规模，要是用到飞行汽车上，2028年单机制造成本降到50万内，我觉得靠谱。

小鹏汇天算是车企助力的典型例子了，小鹏汽车给它钱、给技术人员、给电池技术，连供应链都共享。

何小鹏说未来10到20年，飞行汽车市场能到2万亿美元，还说绑着汽车生态，年销1万辆就能不亏，没生态得卖5万辆才行。

说实话，车企的品牌背书也管用，小鹏的用户基础在那儿，大家对飞行汽车的信任感也能多一点，省了不少市场教育的时间。

技术拼未来

车企帮着降了成本，技术上还得再冲一冲，电池是关键，现在大家都盯着固态电池，中汽研的张向磊说，电池的高低温适应性、充电寿命这些指标，汽车和飞行汽车能共用标准。

宁德时代2025年要量产固态电池，能量密度能到400Wh/kg，到时候飞行汽车续航能从现在的150公里提到300公里，这才算有点实用价值。

续航还能靠增程器补，小鹏汇天和赛力斯合作的那个，2024年测试成功了，能多飞100公里。

自动驾驶这块，小鹏汇天的赵德力说先有人开，再慢慢搞无人驾驶，现在他们都测试“低空定速巡航”了，能自动躲障碍。

很显然，技术上一步一步来，比一口吃个胖子靠谱，还有个事儿得说，这次eVTOL撞机也不是全是坏事儿。

就像新能源汽车2019年前后总起火，反而倒逼电池技术升级一样，这次撞机后，中国航空运输协会2024年就出了《飞行汽车安全测试规范》，多了12项碰撞测试标准。

安全这根弦，本来就该绷得紧点，毕竟是天上飞的东西。

政策方面也给劲儿，四部委说2035年低空经济规模能到3.5万亿，飞行汽车能占1万亿；摩根士丹利预测2040年全球市场能到1.5万亿美元。

广州2024年都开了“天河机场-琶洲”的试点航线，每天两班测试，说实话，要是政策一直放宽，2030年国内私人用户能占个两成，我一点都不意外。

说到底，飞行汽车现在还是“小学生”阶段，有解拥堵的好底子，但技术、成本、法规这三道坎还得慢慢迈。

车企是帮大忙了，供应链、成本、技术都能搭把手，但也不能只靠车企，航空企业、政策部门得一起使劲。

新兴东西哪有一蹴而就的？这次撞机不是拦路虎，是提醒大家得更注重安全、更扎实搞技术。

我倒挺期待的，说不定再过十年，咱们出门能选“地上开”还是“天上飞”，那才叫真方便。