拒绝合作中国C929后，俄罗斯付出代价，大飞机项目趴窝，面临困境

2023年6月，中国商飞集团在巴黎航展上公布了新一代大飞机模型，与以往有所不同的是，这次展出编号不再是之前的CR929，而是改为了C929，这标志着俄罗斯退出了合研计划，不再参与中国的大飞机项目。

就在俄罗斯退出2年后，中国大飞机项目正逐渐驶入快车道，但俄方却为取消合作，正在付出代价。

拒绝合作中国C929后，俄罗斯大飞机项目彻底栽了跟头

2023年巴黎航展上，中国商飞展示的C929模型让全世界看到中国大飞机的雄心，而曾经的合作伙伴俄罗斯却在两年后尝到了苦头。瑞士航空情报机构数据显示，俄罗斯2024年原计划交付15架自研商用大飞机，结果只造出1架，生产计划从171架暴跌到21架。这场惨败背后，是俄罗斯退出C929项目后遭遇的三重致命打击。

交付计划彻底崩盘，国产客机成了"纸面飞机"

俄罗斯联合航空制造集团曾信誓旦旦宣称，要在2024年让MC-21客机批量飞向蓝天。这款被称为"俄版C919"的单通道客机，自2017年首飞后就一直问题不断。原本计划2026年开始交付的MC-21，如今连影子都看不见。更讽刺的是，俄罗斯另一款支线客机Superjet 100，2024年原计划生产108架，结果只造出7架，连零头都没完成。

这种生产能力的崩塌，直接暴露了俄罗斯航空工业的底子有多薄。苏联解体后，俄罗斯航空产业链被割裂得七零八落，关键零部件长期依赖进口。以MC-21为例，其最初使用的普惠PW1400G发动机被西方断供后，俄罗斯被迫换上国产PD-14发动机，结果导致飞机超重近6吨，航程从6400公里缩水到不到2800公里，几乎成了"短腿鸡"。更要命的是，这款发动机至今未能通过适航认证，MC-21只能在俄罗斯国内小范围试飞，连进入欧盟市场的资格都没有。

产业链全线断裂，拆飞机零件成了无奈之举

西方制裁像一把锋利的手术刀，把俄罗斯航空工业的血管一根根切断。俄罗斯国际航空公司的机库里，34架A320neo客机因为普惠发动机无法维修而停飞，占该机型总数的一半以上。为了维持现有机队运转，俄罗斯航空公司不得不干起"拆东墙补西墙"的勾当——把退役飞机的零件拆下来装到现役飞机上。莫斯科伏努科沃机场甚至出现过这样的奇观：多架波音737并排停着，有的机身被拆得只剩骨架，零件被运到其他飞机上"续命"。

这种"器官移植"式的维修方式，让俄罗斯民航事故率直线上升。2024年俄罗斯民航事故数量创下近六年新高，发动机故障和底盘问题占比超过一半。更严重的是，由于无法获得国际认证，俄罗斯机队中693架客机的适航证在短短八个月内减少了3%，相当于每天有一架飞机失去飞行资格。曾经雄心勃勃的"国产替代计划"，在现实面前碰得头破血流。

国际合作彻底流失，国产客机成了"孤岛"

俄罗斯退出C929项目时，或许没想到会失去这么多。中国商飞在2025年6月与法国赛峰集团、美国克瑞航空签署协议，为C929采购制动系统和舱门传感器，而俄罗斯的MC-21连一颗螺丝钉都得不到西方供应商的支持。更致命的是，俄罗斯国产客机因为缺乏国际认证，彻底被挡在欧盟市场之外。当中国C929开始与空客A350、波音787竞争时，俄罗斯的MC-21只能在国内航线"打转"，连哈萨克斯坦这样的邻国都不愿采购。

这种孤立无援的处境，让俄罗斯航空工业陷入恶性循环。为了研发PD-35发动机，俄罗斯抽调了原本用于MC-21项目的资源，结果导致两款发动机都陷入停滞。反观中国，AEF-3500发动机的研发进度已经领先PD-35整整两代，C929预计2035年就能实现商业飞行。曾经的合作伙伴如今成了竞争对手，俄罗斯在大飞机领域的话语权正在消失殆尽。

这场惨败给俄罗斯上了深刻一课：在全球化时代，任何试图关起门来搞研发的做法都是自取灭亡。