1 项目概况

新建宜昌至常德高铁自沪渝蓉高铁宜段宜昌北站引出，近期利用沪渝蓉高铁宜涪段宜昌北站至长阳东站段，新建线路自长阳东站引出，折向东南，在宜都市西南侧张家冲村设宜都站，之后至松滋市西南5km新江口街道柘树垸村设松滋西站，跨规划当松高速公路后随即折向南，进入湖南境内，继续南下至澧县西侧、城头山镇设澧县站，跨澧水、安慈高速公路，至临澧县城东侧、安福新城附近设临澧东站，继续向南沿G207国道东侧，至常德市鼎城区跨杭瑞高速公路、石长铁路折向东引入常德站。

本项目位于鄂湘两省结合部，是呼南高速铁路通道的重要组成部分。线路北起宜昌枢纽宜昌北站，沿线途径宜昌长阳县和宜都市、荆州松滋市、常德澧县和临澧县，然后引入常德枢纽常德站。线路全长234.426km，设计速度为350km/h，铁路等级为高速铁路。

2 松滋西站站址方案比选

2.1 线路走向控制因素

宜都至松滋段线路整体基本沿岳宜高速呈西北—东南走向，沿线的主要控制因素有：

(1) 磷石膏尾矿库。磷石膏是磷矿工业副产物，含有未反应的磷酸、氟化物、重金属，其堆积体孔隙率高、抗剪强度低，其尾矿库由于采用湿法堆积导致高含水率，易发生流变或液化，在其周围进行开挖、打桩等作业可能破坏尾矿库原有应力平衡，诱发滑坡或泥石流。

(2) 雨坛包墓群。汉代至南北朝墓群，位于松滋市王家桥镇中水桥村。面积约3.5平方公里，保存状况较好，曾采集到墓砖。该墓群对于研究江汉地区的历史文化具有非常重要的价值。

(3) 北河水库水源保护区。位于湖北省松滋市王家桥镇，坝址位于北河上游的北支，距离松滋市城区25km。北河流域主要是位于松滋市城南的斯家场、王家桥、南海等镇境内，系松滋市三大水系之一。其发源于宜都市境内松木坪镇的蚊子垭，在老巴潭入松滋市境，在松滋市内长33km，流域总面积312km²，属于长江中游洞庭湖水系。其工程任务以灌溉为主，兼顾防洪、发电和水产养殖等综合利用，也属于中型水库。

(4) 宜都、松滋千亿级临港工业园。松滋临港工业园位于松滋市北部、长江中游。东距武汉260km，北距宜昌和荆门分别100km和150km，西距重庆市500km，南距湖南张家界、常德和岳阳均在200km左右的距离。工业园地处武汉城市圈、鄂西生态文化旅游圈的交接地带，同时在长江经济带中处于承上启下的重要位置，上下游分别有省级港口宜昌港和荆州港，距离均在百公里之内，港口的区域联动发展，对松滋临港工业园有极大的拉动作用。

(5) 高压线。宜都至松滋段沿线高压电力设施十分密集，电力迁改费用较大，对线路走向起控制作用。松滋西高压线分布示意图见图1。

图 1 松滋西高压线分布示意图

2.2 方案说明

根据松滋市城区的位置与本线的关系，该段线路重点在于统筹协调车站与城市的距离和线路顺直性的问题。因此，本次研究结合松滋城区的位置、城市规划、岳宜高速、宜都和松滋临港工业园分布等因素，研究了4个站位方案：松滋9km站址方案、松滋7.5km站址、松滋5km站址、松滋3.5km站址方案。线路方案示意图见图2。3.5km站址方案因对宜都、松滋千亿级临港工业园切割严重，研究后舍弃。

图 2 宜都至松滋段线路方案示意图

2.2.1 松滋5km站址方案

线路绕避金贮磷石膏尾矿库、北河水库水源保护区、雨坛包墓群（省级文物）后至松滋市西南侧5公里处柘树垸村设松滋西站。比较范围C3K96+000~CK161+196（短链1588.9m），比较段线路长度63.607km。

2.2.2 松滋7.5km站址方案

线路绕避金贮磷石膏尾矿库、北河水库水源保护区、雨坛包墓群（省级文物）并上跨规划当松高速后，至碾盘河南侧关洲村附近设松滋西站，车站距离市区7.5公里。比较范围C6K96+000~C6K157+608，比较段线路长度61.608km。

2.2.3 松滋9km站址方案

在松滋市西南侧9公里、王家桥镇太阳红村附近设松滋西站。区间线路从金贮磷石膏尾矿库南侧、上游绕避后，穿越北河水库二级水源保护区。经环评研究后将线路改为从磷石膏尾矿库北侧绕避，线路距离尾矿坝1.3km，从而绕避了北河水库二级水源保护区。比较范围CK96+000~CK157+000（短链1646.4m），比较段线路长度59.354km。

2.3 方案比选

2.3.1 从线路顺直性和工程投资方面分析

松滋9km站址方案线型最为顺直、线路长度最短、工程投资最省，较5km站址方案、7.5km站址方案分别缩短4.253km、1.999km，工程投资分别节省5.87亿元、2.34亿元。经济技术比较表见表1。

表1 经济技术比较表

2.3.2 从站址便利性和地方配套方面分析

松滋5km站址方案，站址距离松滋市区较近，属于近郊型车站，7.5km站址、9km站址方案车站属于远郊型车站。

5km站址方案车站靠近松滋市区，便捷性好，交通便利，可与城区进行功能互补、共享，站区分期实施条件较好，市区功能辐射带动作用较好，且与松滋市向西发展战略吻合，站区发展区位好、政策优。

9km、7.5km站址方案站区较为孤立，交通距离远，站区发展需配套完整的衣、食、住、行、学、产等功能，发展难度较大，开发成本较高。特别是7.5km站址方案车站距离G351国道、S254省道分别有6km、3km，配套的通站道路长、代价大。

2.3.3 从电力迁改方面分析

经与地方和荆州市供电公司、松滋市供电公司等产权单位对接和核实，并形成会议纪要，各方案电力迁改工程主要内容如下。

松滋5km站址方案涉及22处高压线交叉跨越或平行情况，其中在建800kV交叉1处，500kV交叉1处，220kV交叉6处，平行3公里，110kV交叉11处；

松滋7.5km站址方案涉及20处高压线交叉跨越或平行情况，其中在建800kV交叉1处，500kV交叉1处，220kV交叉6处，平行3公里，110kV交叉9处；

松滋9km站址方案涉及9处高压线交叉跨越或平行情况，其中在建800kV交叉1处，500kV交叉1处，220kV交叉2处，110kV交叉5处。

比较结果详见表2。

表2 电力迁改比较表

2.3.4 从地方意见角度分析

根据与地方对接关于松滋段沿线高压电力设施、北河水库水源保护区等问题的纪要，地方意见为“松滋西站5km设站方案与9km设站方案均要迁改800kV金上线，高压电力设施迁改费用虽然增加约0.9亿元，但该方案站址靠近城区，方便群众出行，且对城区发展有利，建议采用5km设站方案。”

3 结论

综上分析，7.5km站址方案车站位置较为孤立，交通条件差，与既有国道、省道距离远，配套成本大，建议舍弃。

本次重点对9km、5km方案高压线迁改问题进行了核实，5km站址方案高压线迁改数量较多，较9km方案费用多约9000万，经地方组织与荆州市供电公司、松滋市供电公司等产权单位对接，多为220kV及以下等级的电力线，迁改方案可行。

9km站址方案线路较为顺直、投资较省，但距离城区相对较远，出行相对不便。

5km站址方案虽然线路展长4.25km，投资增加5.87亿元，但车站的便利性好，配套成本低，有利于车站与城市融合发展，因此本次研究推荐采用5km站址方案。

本文转自《铁道勘测与设计》——新建宜昌至常德高铁松滋西站站址方案研究，作者：黄祎宁；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！