小米提车等一年，友商截胡！用户喊退钱！雷军这次真没底气？

网上有一个段子，如何快速获得一个女生的芳心，又不会承担太大的风险？网友出了一个大胆的答案：给她定一辆小米YU7。为何？

因为小米YU7爆火，5000元即可锁单，但标准版SU7的交付时间已排到58周（即一年后）。一年之内没分手再真的拿出几十万来买车。当然这只是一个段子，背后却反映了所有小米YU7锁单用户都要面临的头痛问题——一年后到手的新车，会不会已经落伍？

最近很多小米友商看到了商机。据《21世纪经济报道》记者调查，目前已有蔚来、极氪、智界、阿维塔等新能源品牌盯上了准小米YU7车主。蔚来门店销售人员称，购买蔚来旗下车型可报销YU7锁单的5000元；极氪湖北销售人员表示可报销YU7定金。

对于友商的营销文案，雷军和小米方面只回应“内容不太准确，甚至有诋毁和歪曲”。这句话背后似乎显得底气不足？雷军心里很清楚如果让用户等一年才提到车，用户体验有多糟糕。

一位朋友提供的消息显示：今年3月2日锁单小米去年上市的SU7 Max，4个月过去仍未提到车，手机后台显示还需等待1-2个月。

当他询问小米汽车销售员提车时间时，对方仅回复了一个无奈的表情。这并非个别小米锁单用户的案例，当前小米面临的头等大事就是如何解决产能爬坡问题。

类似产能问题特斯拉早有经历。2016年马斯克执着打造全自动化工厂，一意孤行组建Model 3全自动生产线，代价是高达40%的产品需要报废或返工。

特斯拉工厂实现周产5000台目标的那一周，仅700辆完全合格下线，剩余4300辆需返厂返工和二次质检。

这导致原计划2018年完成全部交付的特斯拉，实际到2017年下半年仅交付2685台。

后续发展可想而知：一再推迟的交付耗尽了投资人和准车主的耐心。2018年3月特斯拉股票遭抛售，20%的Model 3付款客户要求退钱，特斯拉濒临倒闭，马斯克一度哽咽。

最终将特斯拉从产能地狱救出的，是2019年落地的上海超级工厂。

回到小米汽车，目前其仅有一个工厂具备稳定产能，规划年产能15万辆。为赶工，工厂实行两班倒满负荷运转（每日仅停机维护4小时），极限产能约30万辆。而新上市同样供不应求的YU7，难以依靠一期工厂分担产能压力。

解决办法只能是依靠小米去年拍下的二期工厂——同样规划年产能15万辆，参考一期工厂产能，预计满负荷生产可达约35万辆/年。按YU7当前的火爆程度，现在下单确实要到明年才能提车，这对很多刚起步的新能源品牌而言是致命的。

2021年12月蔚来发布ET5时，汹涌订单一度导致蔚来APP瘫痪10分钟，但产能却无法匹配。

发布会上风光无限的ET5最终卡在交付环节，直到2022年9月才开始交付（距上市近一年），2023年蔚来才彻底解决产能爬坡问题，但ET5早已不是很多人的第一选择。

迟到的充足产能迫使ET5通过补贴降价清库存，李斌在蔚来成立8周年内部活动中反思：“商业上最大的成本不是钱，而是时间，是机会成本。”

同样面临交付难题的还有小鹏G9。何小鹏曾在发布会上总结G9上市的七大问题，其中之一便是交付不及时导致退单严重。

雷军和小米难道没预料到这种情况？他们一定预料到了，但没想到问题会如此严重。

去年小米官宣与北汽集团共建北京时代电池基地项目，在亦庄筹备第三工厂，并规划武汉工厂。但眼下产能问题紧迫，真的要等自有工厂建成投产才能解决吗？

打个比方，农户今年的小米已作为期货卖出，但新种小米的地还未开垦，能否购买别人现成的地来种更多小米？

即能否通过并购方式收购闲置工厂解决产能问题？

纵观中国汽车行业，产能过剩显而易见，但收购涉及多重问题。

国务院发展研究中心副所长王青曾总结：对新能源品牌而言，自建工厂更经济——各地政府“要钱给钱，要地给地”。

若收购传统燃油车生产线改造，不仅需重建生产线，还要处理老厂区债务、人员安置、税务归属等问题，且改造后的新能源供应链配套更是大问题。

因此，买别人种西瓜的地，不如自己开荒种小米。

在小米YU7发布会上，我们见证了中国汽车工业的预售奇迹。接下来小米要面对的，要么是超越特斯拉33个月完成“零到百万”的建厂神话，要么跳出传统兼并重组思维，找到有效利用闲置燃油车产能的方案。

小米正经历从互联网公司到汽车制造商的艰难蜕变。在新能源汽车这场马拉松中，最终胜出的未必是跑得最快的，一定是最懂制造业规律、最尊重用户体验的企业。

新能源汽车的竞争，已从产品创新转向制造能力和供应链体系的硬仗。唯有跨过产能门槛的品牌，才有资格站上擂台参与最终较量。

祝福所有中国新能源车企都能在这个擂台上找到自己的位置。

#财经##新能源##科技##小米汽车##雷军##小米YU7#