在特朗普政府对中国船只开征高额“使用费”的第四天，法国航运巨头达飞集团突然宣布了一个耐人寻味的决定，一笔价值高达3亿美元的订单，竟然没有落在中国或韩国这类传统造船强国头上，而是交到了印度科钦船厂的手里。

这笔订单不只是“建几艘船”这么简单，它像一块被丢进水面的石头，激起了关于全球造船业、供应链博弈以及企业战略抉择的一连串波澜。

真的是不“站队”中国吗？还是说，这是一场更加复杂的全球产业“航线重构”？

涟漪扩散：一个关税动作，搅乱整个全球航运算盘

今年9月，美国政府正式启动对中国造船业的“301调查”后迅速落锤，宣布从2026年起，对所有“由中国建造或中资企业控制”的商船征收额外“使用费”，起步价是每净吨50美元，未来四年逐年递增。

这一操作，名义上是为了保护日渐势微的美国本土造船业，实质上却像给全球航运业平地扔下了一颗雷。

看似打击中国，其实美国自己也先被震了一下，以美国最大的煤炭出口商Xcoal为例，这项关税政策直接抬高了其运输成本，面对亚洲买家时已经处于价格劣势，现在更难竞争了。

而天然气出口企业也好不到哪去，液化天然气（LNG）长距离运输本就依赖大规模船运，一旦中国造船的LNG船不能再跑美国线，这些企业只能转向更贵的替代船只，运输成本直线上升。

再说说法国达飞的这笔3亿美元订单，他们下单的是6艘1700TEU的LNG动力集装箱船，按理说，中国船厂在这方面技术成熟、交付快、价格合理，完全是优选，但现在，美国政策像是给所有“中国制造”的商船贴上了“高风险”标签。

为了避免未来的合规麻烦、关税成本或者运营限制，达飞干脆选了个“中立地带”，印度，印度船厂虽然在全球市场里份额微不足道，但此刻，它有一个宝贵优势，政治中立，成本适中，交期灵活。

当然，也别以为这是“去中国化”，韩国呢？也不是没考虑，但韩国三大船厂眼下订单堆积如山，价格贵、交付慢，不太现实。

所以达飞这一步棋，更像是“风险对冲”，不赌单一市场，不押一个方向，尽量让自己的船队在风头火势中保持灵活，这不是“站队”，而是“避险”。

那印度呢？这次意外接到达飞的订单，确实像捡到了个“窗口期”，印度政府这几年也在着力发展造船业，科钦船厂作为国有骨干企业，在基础设施和政策支持上都占了点便宜，比如税收优惠、融资支持，再加上LNG动力船这类环保船型本身也符合印度的绿色产业导向。

但说到底，这只是第一步，印度目前在全球造船市场的份额还不到1%，配套产业链不完整，技术工人储备也远不能和中韩相比。

能不能按时交出高质量的船，是一道大考，能不能以此为起点，持续接单并扩展产能，则是一场马拉松，从“有订单”到“稳交付”再到“全球口碑”，每一步都不能掉链子。

与此同时，其他航运公司也在重新布局运力，像马士基、赫伯罗特等企业，已经开始调整船舶部署，把中国造的船从美线撤下来，转向亚洲内贸、欧洲线或拉美非洲等新兴市场，数据显示，2025年上半年，中国像上海、深圳这些港口的新开国际航线中，超过一半都是奔着新兴地区去的。

美国是想用壁垒阻挡船只，但货还是要走的，只不过路径变了。

航向深水区：产业链的胜负，从来不是靠“站队”博来

这场博弈，最容易被误读的就是，达飞不买中国船，是不是“站队”？但只要看清一件事就明白了，中国造船业的根本优势，根本不是靠价格战撑起来的。

2025年前三季度，中国船厂订单总量已经超过1500万载重吨，占据全球市场半壁江山，但更关键的是，中国不是只靠“船厂”，而是靠整条船舶产业链，从螺丝钉到发动机，从设计院到钢材供应，从培训体系到交付流程，环环相扣。

这种“体系优势”不是一朝一夕建起来的，也不是靠一纸政策拆得掉的。

而且，面对全球绿色转型的趋势，中国造船也在迅速升级，比如沪东中华造船厂，今年就交付了全球首艘甲醇动力的14000TEU集装箱船。

这种技术含量极高的绿色船型，代表了造船业的“新赛道”，从LNG到氨燃料、从双燃料发动机到智能航行系统，中国船厂已经从“堆吨位”走向了“拼科技”。

这可不是美国那边能短时间追得上的，美国本土造船业的真问题，是结构性的，建一艘万吨级集装箱船，美国的成本可能是中国的两倍，交付周期也更长，为什么？因为人力成本高，配套产业链早就外迁了，光靠几个政策补贴，根本撑不起完整的造船系统。

而且，美国现在的船厂大多集中在为本国军方服务的订单，你让它们突然转型去接商业订单，既没经验也没产能。

真要重振造船业，靠的是系统建设、教育培训、技术创新，靠的是10年20年地“熬”，靠征个税、设个壁垒，只能让企业绕着你走。

再看达飞这笔订单，其实也是全球产业链多元化趋势的缩影，疫情、地缘政治、能源危机，这几年已经把所有跨国企业都逼得精明了。

他们越来越不愿意把希望压在一个国家、一个港口、甚至一条航道上，不“站队”的背后，是更谨慎的风险管理策略，企业不是搞政治的，它们要生存、要利润、要持续稳定的航运能力，这种以风险为导向的全球布局，才是当前真正的主流。

航向未来：这场比拼，拼的不是谁设限多，而是谁能扛得久

所以，回到那个问题，达飞这笔订单，到底“站队”了吗？答案是，不站，也无法站，这压根不是政治宣言，而是一道商业题。

企业最终会投票，但投的是稳交付、低成本、合规性强的供应商，中国造船业能不能继续拿单，不在于有没有美国的“使用费”，而在于能不能继续保持它的交付效率、技术迭代和产业链稳定，而印度能不能从这一次接单变成持续接单，要靠它自己补上体系短板、提高执行能力、放长线钓大鱼。

美国呢？如果真的想让自己的船厂重新活跃，就得像中国当年那样，砸钱、搭链、拼时间，而不是等着别人犯错或者自己设卡。

这场博弈的终局，不靠谁喊得响，而看谁真的把“造船这门活”干到极致，中国要做的是继续精进，把绿色技术、交付效率、配套产业链这些“硬实力”练得更硬。

而其他国家，想要崛起，也得从这些地方下手。

达飞的三亿美元订单，如同一枚多面体，映照出后口罩时代全球经贸关系的复杂光谱，它并非一个非黑即白的政治宣言，而是一个在成本、风险与机遇间精密计算的商业选择，美国的费用壁垒，暴露了其产业复兴的艰难，印度的接单，预示着新兴力量的努力，而中国造船业的稳健，则彰显了体系化竞争力的深度。

这场因政策而起的涟漪终将平息，但留下的启示深远，在全球化的海洋中，没有永远的顺风，唯有锻造更强的造船术与航行术，才能在任何风向下行稳致远，各国产业的航船，最终比拼的不是谁更能设置障碍，而是谁更能融入并引领这片开放的海洋。

信息来源：

USTR官网2025年发布的对中国造船业补贴调查报告

内容：指控中国通过国家补贴影响全球造船市场，决定依据《1974年贸易法》第301条实施对中资船只征费措施

法国达飞集团（CMA CGM）2025年10月18日官方公告

内容：订购6艘1700TEU LNG动力集装箱船，建造方为印度科钦造船厂（Cochin Shipyard）