美国刚对中国船只加收高额费用，法国达飞转身就把一笔3亿美元的造船订单交给了印度。这一举动，在中美角力的背景下格外微妙。

特朗普政府重启301调查，指向中国造船业的国家支持政策，认为这导致美国船厂订单流失、产业式微。于是，美国对中国控制或建造的船只开出了“使用费”：第一年每净吨50美元，四年内逐步上调，最终或达100美元每吨。

表面上看，这是一次“为本国造船业正名”的尝试，但现实却没那么简单。美国造船业的问题，早就不是靠收点关税就能解决的。从上世纪末开始，美国在大型商业船舶建造上的市场份额就持续下滑，主要原因是成本高昂、产业链短板严重。

数据显示，美国造一艘万吨级集装箱船的成本是中国的五倍，交付期也更长。即便有补贴，买家也很难为情怀买单。更棘手的是，这项政策不仅打击了中资航运企业，也让美国本土出口商叫苦不迭。

Xcoal等煤炭公司担心费用转嫁后失去国际竞争力，石油天然气行业同样面临成本攀升、市场份额流失的风险。从航运到能源出口，一连串连锁反应让美国内部的反对声音迅速升温。

这项政策原意是“护船厂”，但现实是先伤了自家出口商，再压了消费者钱包。贸易保护主义的算盘，打得响，落地却很沉。全球航运公司看得清楚，市场规律不认情绪，更不会为政治让位。

法国达飞转单印度，避险布局还是产业转向？

就在美国新政实施第四天，法国达飞海运宣布将6艘1700TEU级LNG动力集装箱船的订单交给印度科钦船厂，总额3亿美元。这一决定立刻引发市场关注。有人认为这是法国“转向印度、不再依赖中国”的信号，也有声音猜测这是对中美紧张局势的直接反应。

但真要说“站队”，这笔订单更多是一种权衡之下的选择。达飞过往的订单主要集中在中韩两国，中国船厂特别是在中型集装箱船领域有显著优势。

但当中国建造的船只被贴上“进美国港口需缴额外费用”的标签，风险因素自然上升。而韩国船厂订单排期已排到2028年后，价格不便宜，交期也不灵活。美国船厂则根本不具备承接这种船型的可行性。

在这种背景下，印度成了达飞的“新选项”。一方面，印度政府这些年大力推动本国造船业发展，不仅在基建上加码，也出台了税收与融资优惠。

另一方面，科钦船厂尽管此前主要以军舰和油轮为主，但具备一定基础设施和技术积累，且愿意以相对低价抢单试水。

这笔订单更像是一次“战略试探”：既规避了未来可能的美港成本风险，也在全球供应链多元化背景下，为长期合作埋下伏笔。法国达飞并不是真的“抛弃中国”，而是在当前形势下，尝试新路径、降低单一依赖的风险。

需要明确的是，印度造船目前的全球市占率连1%都不到，供应链、技工储备、交付能力都还处于起步阶段。这笔订单更像是一场“能力测试”，能不能开出头，取决于印度是否能补上产业链短板，而不是靠一次交易就能“换道超车”。

全球航运航线重组，中国造船优势依旧稳固

法国达飞转单事件虽然引发热议，但并不意味着中国造船业遭遇根本性动摇。从数据看，2025年前三季度，中国新增船舶订单超过1500万载重吨，集装箱船占比超过40%，依然稳居全球造船市场的第一梯队。

面对美国新政的冲击，中国企业并未陷入被动，而是迅速调整市场布局。航运巨头如马士基，已将20艘中国产船舶从美线转投亚洲和欧洲航线，同时开始租用部分韩国造船资源，以规避政策风险。更多航运公司开始重新规划航线，将运力向拉美、非洲、东南亚等新兴市场倾斜。

中国港口也在加速转型。2025年上半年，上海、深圳、广州等港口新增的国际航线中，有超过一半指向新兴地区。对非洲、中亚等地的贸易增速明显，显示出中国对传统西方市场依赖的逐步降低。

在绿色船型方面，中国船厂也开始加快转型。沪东中华交付的全球首艘甲醇动力14000TEU集装箱船，标志着中国在清洁能源船舶领域的技术储备已经迈入成熟期。这类高附加值、差异化船型，正是下一轮订单竞争的关键。

尽管短期内面临局部订单转移的挑战，但中国的造船优势并不只在价格，更在于完整的配套体系、成熟的技术工人和稳定的交付能力。这些是短期政策难以撼动的根基。

“站队”之外，更现实的是“站稳”

全球航运业不是非黑即白的战场。达飞的订单落地印度，不代表它“背离”中国，也未必是对美国政策的“回应”。更准确的理解，是企业在全球供应链波动中，寻找更灵活的应对方式。

过去几年，疫情、地缘冲突、能源危机接连冲击全球物流系统，企业面对的不确定性越来越多。在这种背景下，单一依赖某一国的风险被放大，供应链多元化成为战略共识。

法国达飞、马士基、地中海航运等全球航运公司都在布局多个生产和建造基地，试图在变局中降低波动。

这种多元化并非“弃旧迎新”。中国依然是全球最具竞争力的造船国家之一，对于多数航运公司而言，依然是不可替代的合作伙伴。订单的调整，是市场机制下的自然反应，而不是地缘政治的单向投票。

对印度来说，这次接单是一个“窗口期”。能不能把这次机会转化为产业升级，就看它是否能在政策之外，补上技术与效率的差距。否则，一单之后，未必有续单。

对美国来说，若想真正振兴造船业，靠限制别人、加价收费，终究是治标不治本。当务之急，是重建产业链、提升效率，而不是指望全球市场绕着本国价格转。

法国达飞订单花落印度，看起来像是中美博弈中的一颗“变数”，但归根到底，是全球航运公司在成本、风险和交付之间的权衡结果。不是站谁的队，而是站在自己利益最稳的那一边。

这场因政策而起的连锁反应，暴露的不只是产业格局的脆弱，更提醒各国：真正决定竞争力的，不是政策壁垒，而是产业能力。

信息来源：

USTR官网2025年发布的对中国造船业补贴调查报告

内容：指控中国通过国家补贴影响全球造船市场，决定依据《1974年贸易法》第301条实施对中资船只征费措施

法国达飞集团（CMA CGM）2025年10月18日官方公告

内容：订购6艘1700TEU LNG动力集装箱船，建造方为印度科钦造船厂（Cochin Shipyard）