燃油锁死引起空难，241人丧生，波音的责任可以豁免吗

文︱陆弃

前段时间，一架载有241人的波音787客机从印度艾哈迈达巴德机场起飞数十秒后坠毁于医学院宿舍区，现场如地狱重现。近日，调查初步结果直指“燃油切断开关被关闭”是导致两台发动机推力同时丧失的直接原因。这不仅将公众关注焦点锁定在印度航空机组操作是否失误，更将波音飞机的燃油控制设计与美国联邦航空管理局（FAA）的安全监管标准一并拉入国际舆论的烈焰中心。在灾难现场的焦土之上，燃起的不是航空燃料，而是对美国航空工业与全球安全话语权的系统性反思。

FAA的声明尤为引人侧目。在印度航空公布初步事故报告、暴露波音设计缺陷风险后，FAA非但没有发布适航指令，反而火速表态称“波音飞机的燃油开关锁不存在不安全状况”，无需采取任何强制性技术调整或排查措施。这种近乎本能的“护航”姿态，在当下的地缘政治格局中不再被简单视作一纸专业意见，而是一种庇护产业霸权的策略信号。更令人警觉的是，FAA这份“持续适航通知”并非首次针对波音做出“温和处理”，回溯至2018年，FAA曾发布建议性检查通报，提醒运营商确认包括787在内机型的燃油切断开关锁定功能是否安全，却始终未转化为强制令。如今事故发生，真相的指针恰恰停在那一处“非强制建议”的灰色区域。

波音与FAA之间这种微妙却持久的默契关系，既是监管与被监管者间界限模糊的表现，也是美国“规则输出型霸权”的现实折射。在全球航空工业体系中，FAA不只是美国本土的航空监管机构，更是全球适航标准的代名词。换言之，只要FAA不认为有问题，那问题就“不构成问题”。这样的霸权逻辑长期以来构筑了一道“免责屏障”，让美国本土制造商在面对系统性设计缺陷时，拥有比其他国家制造商更宽泛的免责空间和更低的技术修正门槛。而对非美航司而言，这种不对称的标准意味着，在遵循FAA“建议”或“指导”的同时，其实是在接受一套可能对自身安全毫无保障的“定向宽容”。

波音与FAA之间这种“彼此体谅”的制度生态，并不是孤立存在的。从737 MAX两次致命事故，到这次印度航空的惨剧，波音飞机的问题反复暴露，其背后所映射的是整个美国工业监管体系的政治性选择。无论是早年的“马基纳效应”，还是近期FAA对波音生产流程频频“意外遗漏”调查结论的“柔性回应”，都构成一种几乎制度化的“产业豁免权”。在这种环境下，所谓“风险评估”“安全建议”“持续适航”等术语，早已不再是技术术语，而是战略术语。它们服务的对象不是乘客的生命安全，而是美国全球制造业供应链中那条至关重要的“国有化民营企业”——波音。

更何况，这起悲剧发生的时间点，极具国际博弈的象征意义。正值中美、印美在供应链重组与军工合作上频频互动的当口，波音正在印度市场积极扩展布局，不仅签下巨额客机订单，还寻求在印度建立制造中心。印度媒体一边在质疑波音设计缺陷，一边又在讨论新一轮波音-塔塔合作计划，这种“两难”的国家心理，正是美国工业霸权惯用的策略——技术绑定、经济利诱、标准输出三位一体，使各国在面对美国产品安全风险时即使心存疑虑，也难以做出全面脱钩的战略决断。

这也解释了为何即使印度航空自己承认并未执行FAA 2018年的燃油锁检查建议，但其语境中并未表现出对FAA的不满情绪。在全球航企仍高度依赖波音供货的现状下，即使面对241条生命的代价，多数航空公司也只能吞下“建议不等于要求”的苦果。而波音，则依旧可以借助FAA的“安全声明”，逃避系统性改造的成本与法律责任。

技术之于航空业从不只是“中立工具”。正如这次事故所揭示的，“意外关断燃油”本应属于不可能事件，毕竟飞行安全最基本的原则就是防止“单点故障”致命。然而现实是，波音设计允许人手或误触关闭燃油控制开关，而FAA竟然认为这种“物理可达性”不构成危险。而一旦有死亡事故发生，FAA就退居“建议发布者”的技术位阶，波音则以“机师行为不明”为挡箭牌，继续生产、继续销售、继续享受全球主导地位，这种机制本身就构成了“监管失败”的典范范例。

如今的波音已非昔日“美国制造”的光荣象征，而是一座夹在政治、资本与国家安全战略之间的重型工厂。其产品，不仅承载乘客生命，也嵌套国家意志。从技术漏洞到政策豁免，从建议不查到事故不改，印航这起空难不是终点，而只是一个新循环的起点。

全球航空安全机制是否能真正从“FAA-波音同盟”中独立出来，将决定下一场灾难是否能够被阻止。而当前最紧迫的问题不在于波音是否愿意修改开关设计，而在于全球是否还愿意继续听从一个用“建议”掩盖责任的权威体系。在没有真正技术民主、没有监管独立性的行业结构中，241条性命并不能换来“彻底反思”，它只能成为下一次危机爆发时“可以接受”的数据。

当燃油切断开关可以被误触，当机师疑惑为何发动机失灵时，当监管机构还能在灾难发生后第一时间为制造商“正名”，这个行业的问题就不是“偶发错误”，而是“结构合理”。而结构合理的悲剧，恰恰才是最致命的安全隐患。