赣州逆袭！成为中部城市首个“双机场”地级市，连省会都羡慕

赣州，这座位于赣南的城市，版图近4万平方公里，约占浙江省面积的三分之一；人口达900万，超过了不少省会城市。在多数人印象中，它是“红色故都”，而非“大城市”。但就在几天前，随着瑞金机场的建成投用，赣州一跃成为江西乃至整个中部地区首个拥有双机场的地级市。这不禁让人疑惑：机场通常是大城市的标配，为何被视作“二线里的二线”的赣州，能突然坐拥两座？

要探究“双机场”，得先理清一个常被忽视的背景：中国的“地级市”与国际意义上的“城市”并非同一概念。在国外，“city”更多指代城区本身，而中国的“地级市”往往是“广域市”，既包含城区，又涵盖大片县域，其地域之广，以赣州为例，一个市的面积就接近浙江省的一半。因此在中西部地区，一些地级市面积动辄几万平方公里，乘火车穿越市境的时间，甚至比横跨一个欧洲小国还长。

由于地形复杂、人口分散，在这些地区，依靠高铁未必划算，航空反倒成了更具性价比的选择。赣州便是典型代表。市区的黄金机场满足了主城区的客流需求，而赣南山区的出行以及“红色旅游”的发展需求，则催生了瑞金机场的建设。两座机场的布局，有效缩短了全市各地的时空距离。

类似情况在西部地区更为常见。贵州遵义有新舟和茅台两座机场，云南丽江有三义国际和宁蒗泸沽湖机场，四川阿坝州则有红原和九寨黄龙机场。再看新疆和内蒙古，“三机场”更是成了部分地区的标配，比如巴州有库尔勒、若羌、且末机场，呼伦贝尔有海拉尔、满洲里、扎兰屯机场，甘孜州有康定、稻城、格萨尔机场。即便是直辖市重庆，也拥有五个民用机场，但其中真正能称为“城市机场”的只有江北机场，其余多位于大山深处，服务于地方支线航班。这些地方的“双机场”或多机场，更多是因地域广阔、地形复杂形成的刚需，而非像大都市那样因客流爆炸而进行的“枢纽升级”。

那么，什么才算是“真正”的双机场城市呢？一个简单的判断标准是：城镇化高度发达，机场等级高（4E、4F级），年吞吐量以千万级为起点，这样才符合“一个城市，两大枢纽”的逻辑。以此来看，目前全国符合标准的只有北京（首都+大兴）、上海（虹桥+浦东）、成都（双流+天府）三座城市。它们的共同特点是城市人口和经济体量足够庞大，单机场早已饱和，第二机场的建设是为了承接溢出的航班和流量。

重庆虽现有五个机场，但多数远离主城区，有的甚至距离市中心达四百公里，规划中的璧山机场，才有望成为重庆真正意义上的第二机场。此外，广州、深圳、南京、济南、昆明等城市都在谋划“双机场”，但落地进程充满不确定性。甚至有些“第二机场”并不在本市，而是位于都市圈范围内，比如广州新机场拟设在佛山，深圳第二机场选址惠州，上海规划的第三机场则落户江苏南通。这背后体现出一个趋势：“双机场”不仅是城市交通的升级，更是都市圈一体化发展的产物，城市之间正从单打独斗转向“抱团”发展，以扩展辐射范围。

赣州瑞金机场的建成，看似只是一座地方机场的落地，实则折射出中国区域交通格局的一次进阶。从“县县通高速”到“市市通高铁”，再到如今的“市市通机场”，交通网络的演化背后，是国家治理逻辑的不断升级——从实现连通到提升速度，再到重塑空间格局。

对于赣州这样的中部地市而言，双机场的意义并非与北上广比拼国际流量，而是让山区百姓能更便捷地走出去，让游客能更顺畅地走进来。未来城市的竞争，除了产业、人才的较量，交通能级将愈发成为关键因素。毕竟，是否拥有机场、能否实现直飞，在很多时候决定了一座城市在地图上的存在感。或许在不久的将来，“家门口的机场”会像当年的“高速入口”一样，融入中国人的日常生活。