还有不到10天，位于茶园片区的重庆东站就要正式运营了。作为西部目前最大规模的高铁站。重庆东无论是造型外观，还是周边的规划设计，都有其独到之处。

或许你不知道，当初在重庆东站的选址上，广阳岛附近的广阳湾也曾经是候选地之一。但因为硬伤太多，导致最终出局。

今天，我们就来说说广阳湾为何与重庆东站失之交臂。

一、 枢纽格局：打破平衡，加重“偏科”

广阳湾方案在重庆铁路枢纽的整体布局上，呈现出明显的缺陷：

• “三东西、一南北”的失衡格局： 广阳湾方案下，重庆枢纽将形成重庆北站、重庆站、重庆东站呈东西向布置，而重庆西站呈南北向布置的局面。这种“三东西、一南北”的整体格局，将导致南北向的铁路通道相对薄弱，使得整个枢纽的客运能力和方向均衡性受到影响。
• 增加东环线接驳难度与成本： 为了实现东环线与重庆东站的便捷衔接换乘，广阳湾方案需要额外增加约28公里的联络线长度。

二、 城市功能：割裂城市，生态承压

铁路站点的建设，必须与城市发展脉络高度融合。广阳湾方案在这方面，也存在诸多挑战：

• 形成“偏心效应”，削弱区域带动作用： 将重庆东站布局在广阳湾，可能会形成一定的“偏心效应”，使得车站的辐射和带动作用主要集中在特定区域，对茶园城市副中心的培育以及界石、南彭等周边重要地区的整体发展带动能力有限。

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• 割裂城市肌理，影响空间发展： 站点及引入线路的建设，将对城市空间产生一定的分割效应。虽然通过克服相关问题后周边城市发展空间理论上充足，但在实际操作中，这种分割可能会对城市一体化发展带来阻碍，并可能影响后续城市规划的灵活性。
• 破坏生态景观，与城市理念冲突： 广阳湾地处重要生态区域，该方案的实施将对周边既有的城市生态功能造成破坏，特别是对重要的城市山体牛头山的影响较大。这与重庆“长江风景眼，广阳生态岛”的城市生态建设目标格格不入，可能引发环境争议。

三、 交通集散：客流承压，配套滞后

一个成功的客运站，离不开高效便捷的集散系统。广阳湾方案在交通配套方面，也存在明显短板：

• 关键集散道路承压过重： 站点集散通道体系中，最为重要的开迎路将不得不承载来自多方面的客流压力，包括车站旅客、周边居民和过境车辆。这种三重客流叠加，将导致开迎路面临巨大的交通压力，可能难以满足旅客高效集疏运的需求，易造成拥堵。

• 轨道交通配套难以同步： 广阳湾方案虽然规划引入4条轨道线路，但其中只有2条能够直接联系中部槽谷。更严峻的是，除8号线外，其余轨道线路大多为市级层面规划，其建设推动面临大量行政审批程序，难以保证与车站同步建成通车。

四、 用地条件：拆迁量大，阻力重重

征地拆迁是大型基建项目的“硬骨头”，广阳湾方案在这方面的劣势尤为突出：

• 巨额拆迁量： 车站建设所需拆迁量高达约16.3万平方米，远高于茶园方案的3.7万平方米。巨大的拆迁量不仅意味着高昂的征地成本，也可能面临更复杂的协调和安置问题，增加项目实施难度和周期。
• 敏感设施调整： 该方案还需要调整特殊敏感军事用地、污水处理厂等重要设施。这些设施的搬迁或改建，涉及复杂的审批流程和高昂的成本。

• 占用已出让土地，发展腹地受限： 广阳湾方案还会占用已经出让或核发规划用地的315亩土地，这可能引发土地权属和补偿纠纷。同时，周边可供未来发展的腹地有限，限制了车站区域的进一步开发和城市功能的拓展。

由此可见，广阳湾方案在多个维度上均存在明显劣势，这些不足共同构成了其最终未能成为重庆东站选址的关键原因，也印证了茶园方案在综合效益上的更优越性。