供应链持续紧张，维修资源承压

撰文：IBA 高级航空分析师 Andreea Fasole-Berghes

近年来，航空发动机市场持续面临重重挑战，市场上的发动机供应紧张，导致运营商对备用发动机和延长租赁期限的需求不断上升。为了降低航班延误和停飞的风险，航空公司争相确保拥有足够可用的健康发动机，推高了发动机整体价值。

受供应链瓶颈影响，OEM尤其在新一代发动机方面的产能出现明显下滑，预计到2025年，产量将比原本预期低约30%。而此时，发动机的整体订单量却达到历史新高——大约3万台发动机正待交付，用以装备1.5万架飞机。遗憾的是，供应链问题目前仍没有明显缓解的迹象。

与此同时，由于维修资源不足、关键零部件短缺， MRO面临巨大压力。当前，部分运营商只能通过拆解在役甚至较新的飞机来获取可复用零部件，以支撑自身机队的维修需求。这种局面短期内难以彻底改善，将持续影响整个航空产业链的运作效率和成本结构。

对于许多发动机型号，如普惠PW1100G 和 CFM56 系列，原先预期的MRO维修效率提升和供应链改善至今鲜有实现，这不禁让人质疑市场是否还能回到曾经的“常态”。新一代发动机的在翼时间（Time on Wing）远未达到预期，维修周期缩短的目标也因此难以实现，令MRO企业面临持续压力。

以为空客A320neo提供动力的CFM国际LEAP-1A发动机为例，其在燃油喷嘴方面存在技术问题，同时在恶劣环境下也暴露出耐久性不足的隐患。目前LLP（限寿部件）的使用寿命尚未达到设计的极限寿命，CFM正推行相关计划以实现这一目标。但这一转型也导致发动机大修需求增加，加上供应紧张，使得发动机价值持续走高。

虽然过往经验表明，飞机发动机在投入使用初期出现问题几乎是不可避免的，但2025年某些型号发动机，尤其是PW1100G的故障频率，远远高于以往。这不仅让维修站点应接不暇，也导致维修周期延长，存储需求上升。PW1100G同样用于为A320neo提供动力，当前仍持续受到粉末金属涂层问题的影响，特别是在高压涡轮盘部位。2021年第四季度前交付的发动机仍需停飞检查，但新交付的发动机不受该问题影响。

此外，其他导致发动机提前移除的因素还包括LLP的更换周期提前，以及燃烧室部件的更换需求，这些都加剧了全球MRO维修网络的负荷。尽管普惠已经在加快备件产能的提升，但这也可能带来新的问题——一旦备发供应量过剩，或将对整体发动机市场的价值水平产生下行压力。

来源: IBA Insight, 截至2025年5月20日

在过去二十年里，发动机的库存率基本保持稳定，年度波动不大。2020年疫情期间达到历史最高峰，当时约有21,000台发动机处于封存状态。尽管疫情已过去五年，当前的库存水平仍远高于疫情前。为了保障运力，航空公司仍在尽可能保留在役飞机。即便是较老的型号，如CFM56-5A发动机，达美航空也仍在持续使用。不过，目前已有迹象显示市场正在逐步恢复。OEM正通过新开设维修基地来缓解供给紧张，同时也有越来越多的独立维修企业加入市场。但这仍是一个长期难题，无法在短期内解决当前的积压问题。

在2024年及2025年期间，IBA观察到包括LEAP-1A和PW1100G在内的新一代发动机的维修周转时间最长增长了150%，部分机型的入厂维修等待时间甚至达到六个月。高维修周转时间的问题不仅影响新一代发动机，上一代的CFM56-5B和CFM56-7B发动机也面临同样的挑战。目前，仍有大量CFM56系列发动机尚未完成首次性能恢复维修。

综上所述，航空发动机市场正面临一系列严峻挑战，既影响了整体需求，也限制了备用发动机的供应。尤其是在新一代发动机方面，供应链问题导致生产进度延误，订单积压不断扩大，进一步加剧了行业压力。受限的维修产能，加上零部件短缺和人力资源紧张，使发动机的检修和检测周转时间大幅拉长。虽然未来将部分维修任务外包给第三方机构可能带来一定缓解，但整体复苏之路仍旧漫长且充满不确定性。

亲爱的IBA

长三角G60激光联盟陈长军转载

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