胡塞炸船封航道，红海唯一港口要关门，以色列想找中企帮忙救

«——【·前言·】——»

以色列港口和航运管理局16日表示，由于不断升级的债务危机导致战略设施瘫痪，该国在红海的唯一港口埃拉特港将于7月20日起暂停所有运营。

作为以色列唯一的红海港口，埃拉特港承接了从亚洲过来的所有商品运输任务，还得作为海军在红海上的据点，重要性不言而喻，为了不影响经济，以色列找上了中企，他找中企做什么？

«——【·红海航道封锁·】——»

2025年7月以来，也门胡塞武装对红海航运的袭击频率显著增加。当地时间7月16日晚，胡塞武装发言人叶海亚·萨雷亚宣布，其导弹部队和无人机部队对以色列本-古里安国际机场及埃拉特港实施联合打击，导致港口区域“航班中断”和人员紧急疏散。

这是继7月7日袭击悬挂利比里亚国旗的“永恒C”号货轮造成3名船员死亡后，胡塞武装在红海发起的又一次高强度行动。 胡塞武装的战术目标十分明确：通过封锁曼德海峡与亚喀巴湾，切断以色列通过红海的国际贸易通道。

作为全球航运命脉，红海承担着全球约12%的贸易运输量，而埃拉特港作为以色列在红海的唯一港口，是其与远东、印度、澳大利亚等地区贸易的核心枢纽。

自2023年10月新一轮巴以冲突爆发后，胡塞武装已对红海航道发动超过50次袭击，导致埃拉特港的船舶通行量锐减85%，港口收入归零。

这种持续施压不仅使以色列面临战略物资短缺风险，更通过推高航运保险成本（部分航线战争险溢价达0.65%）和运输时间，间接冲击全球供应链。

«——【·埃拉特港的双重困境·】——»

埃拉特港的停运危机源于多重因素叠加，债务链条的断裂，由于港口收入从战前每月12-13艘滚装船的稳定进港量骤降至零，其银行账户因拖欠市政税款被冻结，累计债务已远超2024年6月以色列政府批准的1500万谢克尔（约400万美元）紧急拨款。

港口首席执行官戈尔伯透露，若要维持每月3-4艘船的最低运营标准，以色列政府需每月支付150万美元，但即便如此，也仅能维持港口“功能连续性”，无法恢复战前规模。

而且，是基础设施的瘫痪。胡塞武装的无人机和导弹袭击已造成港口部分区域损毁，而以色列军方在港区部署的“铁穹”防空系统虽能拦截来袭目标，却导致商船因畏惧风险拒绝停靠。

更严峻的是，港口作为以色列海军在红海的后勤补给节点，其关闭将直接削弱以军对亚喀巴湾的控制能力，形成安全漏洞。这种军事与经济的双重打击，使埃拉特港成为以色列南部战略棋盘上的“死穴”。

«——【·以色列找上中企·】——»

面对困局，埃拉特港管理层提出“有限恢复”计划：通过政府每月注资150万美元，吸引3-4艘货轮冒险进港，重点卸载来自远东的高价值货物，试图营造“航道恢复”的假象以提振国际航运信心。

这一方案的逻辑在于，若能恢复与中国、印度等亚洲国家的贸易通道，不仅可缓解以色列国内物资短缺，还能通过展示“战胜胡塞”的姿态，分化国际社会对胡塞武装的支持。

然而，这一计划存在多重矛盾。先是资金缺口的持续性。即便政府每月注资，全年1800万美元的成本对深陷战争泥潭的以色列财政而言仍是沉重负担，且无法解决港口长期亏损的结构性问题。

是航运公司的避险本能。即便有政府担保，商船仍需承担高达货值0.65%的战争险保费，且胡塞武装已明确将所有关联以色列的船只列为打击目标，商业可行性极低。

在此背景下，以色列部分官员将目光投向中国企业。他们认为，中国作为以色列第三大贸易伙伴，且中企曾参与海法新港、阿什杜德新港等关键项目，或能通过技术支持或资金介入帮助埃拉特港恢复运营。

但这种设想忽视了几个现实：埃拉特港已私有化，其运营方在战前十年获利丰厚，以色列政府坚持要求企业自担风险；中国一贯奉行不干涉他国内政原则，对卷入中东军事冲突保持谨慎。

中企参与的海法、阿什杜德项目均为长期基建合作，而埃拉特港的危机本质是短期安全风险，两者性质迥异。

«——【·结语·】——»

当前，埃拉特港的命运已成为红海局势的风向标。若以色列无法在短期内打破胡塞武装的封锁，不仅南部经济将陷入长期衰退，其在中东的战略主动权也将进一步流失。

而中企在此漩涡中的角色，注定只能是旁观者——毕竟，为他国战争代价买单，从来都不在中国的对外合作原则之内。