C919降低15米标准，避开波音空客竞争，全力抢占东南亚市场

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美国可能没料到，就算没有美欧的适航证，中国的C919也自己蹚出了一条路。

根据中国民航局的消息，我们的航空器适航审定司发了一篇征求意见稿，在这里面提到，商飞把C919起降需要的最小跑道宽度，从45米减到30米。这可不是随便说改就改的。当初C919是照着国际通用的标准拿到的适航证，现在要在更窄的跑道上飞，就得重新评估风险。得把航空公司的飞行员、运营人员、别的制造商的专家、研究机构都请来，大家一起看看，C919到底能不能在窄跑道上安全可靠地运行。

跑道窄了，对飞机的要求就高了一大截。飞机滑行、对准跑道中心线的难度都会增加，尤其是像C919这种翼展超过35米的大飞机。主起落架离跑道边和草地更近了，发动机吸入杂物、比如小石头的风险也可能变大。

那为什么非要这么干？核心目标就一个：打进东南亚市场。这可不是简单地就想卖出C919，这更加关乎中国高端制造业全球布局的战略突围。

东南亚岛多，各国各地发展不平衡，机场也是五花八门。

除了几个主要枢纽机场跑道比较宽，大量承担地方航线、连接旅游小岛和二三线城市的机场，跑道宽度普遍在30米到45米之间。这些机场是东南亚空中交通的毛细血管，客流一直在涨，很多还是中国游客爱去的地方。

以前，飞这些航线的多是更小的支线飞机或者老旧的窄体客机。

如果C919真能拿到在30米跑道上运行的资格，它就能直接冲进这个广阔市场。

C919的载客量差不多在158到168个座位，要远超过支线飞机，还拥有更好的航程和更省油的性能，这给当地的航空公司提供了一个升级运力的好选择。

这不仅能带来直接的订单，更重要的是，飞机一旦用起来，飞得多、见得广，就能积累大量的真实飞行数据、维护经验和用户反馈。这种“真刀真枪”的实战验证，对建立市场信心太关键了，比纸上任何认证都更有说服力。

所以说，这件事的意义，早就超出了卖几架飞机。它关系到中国高端制造怎么在全球找到自己的位置、走出自己的路。

对C919来说，现实情况是，世界上绝大多数国家自己没有足够的技术和资金去独立、全面地验证一架现代客机安不安全。所以他们通常直接认欧美发的适航证。

这么一来，这些国家短期内就不可能买C919。

那怎么办？我们只能先在自己周边想办法。主动瞄准东南亚，体现的是一种很实在的策略。

东南亚离中国近，经贸、旅游往来密切，民航市场又在快速发展，对中国技术和产品的接受度相对较高。和东南亚的航空公司合作，让C919在文化相近、地理相邻的市场先飞起来、形成规模，就能一步步建立一套基于中国民航局（CAAC）型号合格证，并且经过区域市场实际检验的运行支持体系和保障网络。这其实是在培育和推出一套关于飞机运营的“中国标准”和“中国方案”。

不光是C919，我们的支线客机C909也一直在东南亚市场积极拓展。现在C919还在发展针对高原机场的型号和加长型，就是为了更好地适应东南亚复杂多样的地理环境。

如果C919在东南亚成了，那它的价值就更大了。它作为先行者，在海外市场积累的客户关系、品牌口碑、服务保障体系，以及跟各国航空监管打交道的经验，都会成为未来C929宽体客机走向全球的宝贵财富。一条从C919在区域市场站稳脚跟，到C929参与全球竞争的路，就这么慢慢铺开了。

从被动等着别人认可，到主动根据目标市场的实际需求去调整、去塑造自己能适用的标准，东南亚市场的开拓，正是商飞学习和搭建这套国际化运营支持体系的最好练兵场，这是中国想在全球航空市场站稳脚跟的必走之路。#C919##东南亚##国产大飞机C919#