发动机不给就不谈，C919直插京沪深干线，商飞这一刀太狠了

中国商飞这几年在航空领域搞得风生水起，尤其是C919这款国产大飞机，从立项到真正飞起来，花了十几年工夫。话说回来，这飞机一出生就面对波音和空客两大巨头垄断的市场，要想杀出一条血路，可不是光靠热情就能行的事。关键部件像发动机，本来就卡在中国脖子上，美国那边一收紧出口，生产就得停摆。但商飞没坐以待毙，直接把C919扔进京沪、沪深这些黄金航线运营，这步棋下得够狠，等于告诉大家，不给发动机咱们自己整，市场也得硬抢。

先说说C919的来龙去脉吧。这项目2008年启动，当时中国民航基本靠进口飞机，窄体客机市场全让波音737和空客A320占了。商飞想从头造一款自己的，设计上参考了国际标准，选了CFM国际公司的LEAP-1C发动机。这公司是美国通用电气和法国赛峰合资的，发动机性能不错，推力够用，油耗低，噪音小，正好配C919的尺寸。协议签了，但里面条款严苛，中方不能把核心技术用到别的飞机上，也不能逆向研究或仿制扩展。这等于买了东西，还得按人家的规矩用，限制了本土化进程。欧美在航空供应链上捏得死死的，其他国家想绕过去，难度大得很。

2025年5月28日，美国商务部突然暂停LEAP-1C对华出口许可，说是要审查订单。这事儿来得急，商飞的生产线直接受冲击。本来计划2025年造50架C919，交付30架，结果供应一断，节奏全乱。库存不够用，装配得缓下来。之前2020年美国也考虑过禁售，但后来放行，这次暂停持续到7月初，通用电气才通知可以继续发货。商飞赶紧补上缺口，继续推进生产。这次中断暴露了依赖问题，发动机不来，啥都谈不下去。但也逼着中国加速本土替代。

本土发动机就是长江-1000A，由中国航空发动机集团负责。2025年3月，集团报告说试验进展顺利，性能超预期。发动机装上C919真机试飞，推力12，500到13，000公斤力，燃料效率控制得住。虽然短期还得靠LEAP-1C，但长江-1000A目标是年内完成部分认证，逐步取代进口货。测试数据稳定，地面和空中参数都行。这步推进，让C919离真正国产化近了点。俄罗斯提过PD-14发动机兼容，但中国更倾向自家产品，避免再被卡。

供应中断后，商飞调整策略，加强库存，多元化供应商。生产目标虽受影响，但2025年上半年，东航拿了18架，南航和国航也分到一些。订单总量超1000架，主要国内三大航司，印尼和越南航空有兴趣。C919系列还规划加长版，2030年服役，座位更多。宽体C929也推进，目标2032年获型号合格证，2035年前商业首飞。国航签了框架协议，当首家用户。这事儿挺有意思的，供应链一卡，反而推着产业升级，本土部件比例得升。

再说航线投放，这才是商飞狠的地方。通常新飞机上线，先在偏远路线试跑，磨合调度和维修，风险小。但商飞不这么玩，从2023年5月东航首航上海虹桥到北京首都，就直接上京沪线。2024年1月转为常规，每天多班。京沪客流大，调度复杂，商务客对准点率挑剔。接着2025年1月开上海到深圳宝安，连接珠三角。5月首飞厦门高崎，航班MU5247。1月沪港航线启动，每天一班，换掉原空客A321。布局类似，覆盖16城，包括广州和香港。两年载客超200万，客座率高过平均，故障率低。操作系统像空客，飞行员上手快。

为什么这么干？一是数据收集快，这些干线飞得多，积累经验迅速，能优化飞机。二是证明实力，直接上核心航线，飞稳了，市场信心就起来了。东南亚那边，新加坡2025年收试航资料，计划2026年运营。欧洲航空安全局接了认证申请，预计3到6年审完。商飞这步，走得急但有道理，市场封锁，就直奔要害。

生产方面，2025年目标75架商用机，50架C919。但实际交付慢，1到7月只三四架。订单多，但产能跟不上。国内三大航预期增长，东航、南航、国航各有计划拿更多。国际上，越南航空看中，沙特有兴趣建生产线。C919想取代波音空客，还早，但中国造飞机能力上来了，垄断时代得变。

商飞策略接地气，不给发动机，就自己搞；市场难进，就直插干线。这刀狠在点上，逼着产业进步。未来，C919份额会升，国内三分之一，全球窄体市场五分之一目标。挑战大，但步步实。航空竞争不止技术，还供应链和市场博弈。中国从跟跑到并跑，狠劲足。未来看，C919能飞多远，取决于自主度和认证。