滇缅公路：血肉铸就的历史丰碑

一条生命线

一份电令，字字千钧——“滇缅公路在此全民抗战期间，实为我国防交通之唯一生命线。”

这不是一份普通的公文，而是一道生死时速的动员令。

1937年日本侵略者蓄意制造七七事变，中国军民对日本侵略者进行了顽强抵抗，中国由此进入全民族抗战阶段。随后，中国沿海重要港口基本沦陷，日本军队想方设法切断中国大陆同国际社会的传统交通线，妄图把中国变成一座孤岛。

当国家危殆、民族危机、人民危险，地处西南边疆的云南，既是抗战大后方，又是抗战最前线和战略结合部，在此开辟一条安全的国际运输通道迫在眉睫。

20余万云南各族儿女扛起抗日救亡的历史使命，仅用9个月便建成了从昆明至畹町、全长959.4公里的滇缅公路（中国段）。

这条横跨云岭山脉、穿越怒江天险的抗战生命线，创造了世界公路史上的奇迹，打通了中国对外作战和接受国际援助的重要通道。

不是公路是血路

滇缅公路东起昆明，西至畹町，过界河至缅甸腊戍，其中东段为昆明至下关段，已于1935年土路通车。而西段由下关起至滇缅交界的畹町河止，全长547.8公里，横亘在横断山脉的云岭、怒山、高黎贡山之间，脚下是奔腾咆哮的漾濞江、澜沧江、怒江等急流深谷，工程异常浩大艰险。

1938年初，庞大的“筑路机器”轰然启动，而驱动这“机器”的，除了来自全国的工程技术人员，还有20万云南各族百姓的血肉之躯。

当时，青壮年大多已奔赴抗日前线，妇女、儿童和老人成了修筑滇缅公路的主力。大理白族妇女杨桂英带领的“娘子军”，在怒江段创造了日铺碎石80立方米的惊人纪录。她们发明的“竹簸箕接力传石法”，被编入工程手册，成为那段艰苦岁月中闪耀的民间智慧。

滇缅公路施工全线铺开后，筑路大军为了抗日救国的共同信念走到一起，在险峰深涧间与天争路，付出了巨大的代价和牺牲。

一份1938年腾冲县28位筑路民工代表的联名上书，全文浸透血汗与赤诚。

文中描述了滇西各族民工如何不惧困苦，筑路救国——“人非下愚，固亦知国家兴亡匹夫有责之义，惟是工程艰巨，非旦夕所能蒇事，数万民工平时又多出卖劳力，担负全家衣食，一旦奉派筑路，一家大小啼饥号寒衣食无着，即自己伙食亦需典贷找借，各自筹备。数月以来，始则挖肉补疮，变卖所穿衣服及所带行李，以救急一时。久则衣物荡然，卖无可卖，则不得不餐风露宿，枵腹从公而饥寒致病，因病致死者累累，荒冢实不知凡几……”

据1938年保山县呈：“负修坡脚至龙洞段146.4公里，1月开工，4月20日完工，死亡男工523人，女工28人。”盈江设治局报：“负修白花洼至新桥河段10公里，自年初开工，至今（4月）完成期间，民工死亡男156人，女23人。”仅从这两局的数字看，在恶性疟疾盛发之前便已死亡730人之多，可见总体伤亡之惨重。

炸不断的生命线

“伟大工程三千里，几月完成齐苦干。民众力量真魁巍，前方流血后方汗，不是公路是血路，千万雄工中外赞。”时任龙陵县县长王锡光创作的《修滇缅公路纪念歌》记录了抢修滇缅公路的真实历程，并在当时广为流传。

1938年8月底，滇缅公路终于贯通。据档案文献记载，至1939年7月“综计滇缅公路由昆明至畹町，全长959公里，共有土方19983960立方米；石方1875497.055立方米；桥梁536座；石涵洞2198个，木涵洞1114个；石挡墙477.8米；铺路碎石1108739.62立方米……”

英国《泰晤士报》连续三天发表文章称赞滇缅公路是“万里长城一样的奇迹”。美国报纸则称滇缅公路“可同巴拿马运河的工程相媲美”。

这条云南人民“用手指抠出的路”承担起了全国抗战物资运输量的90%，数万吨汽油、枪支、药品、机械等物资通过滇缅公路运入内地。在中国共产党倡导建立的抗日民族统一战线旗帜的召唤下，广大爱国侨胞与祖国同呼吸、共命运。近3200名南洋华侨青年组成“南洋华侨机工回国服务团”，驾驶卡车来往于滇缅公路上，冒着枪林弹雨为抗战前线运送军需物资。

因打破了日军全线封锁、“三个月灭亡中国”的狂妄迷梦，滇缅公路也被日军视为眼中钉，飞机轰炸、汉奸破路、间谍活动猖獗一时。对此，我方制定了《滇缅公路警备计划》，对滇缅公路沿线防卫区域、兵力分布、防卫任务等作了详细规定。各驻防部队严防死守，沿线民工即炸即修。

眼见武力封锁收效甚微，日军转而寻求外交途径以切断中国的补给。1940年，英日签署《封闭滇缅路协定》，滇缅公路被迫禁运三个月。然而，就在重新开放滇缅公路的当天，日军便开始了大轰炸，先后有超过400架次的日军轰炸机疯狂扑向滇缅公路，妄图掐断这根“东方战场的输血管”。

1941年1月23日，日军第14次轰炸功果桥，桥体损毁严重且短期内难以修复。中国工程人员的智慧在绝境中迸发。泛黄的档案里记录下了这力挽狂澜的壮举：启动“汽油桶浮船到汽油桶浮桥”牵引车辆过江的创新方案。这条简陋却坚韧的“钢铁浮龙”，支撑起了滚滚车轮，不仅粉碎了日军“三个月内无通车希望”的狂妄断言，更在至暗时刻打通了抗战物资的命脉。

岁月轮转，烽火已熄。如今，在昆明市滇缅大道上，滇缅公路“零”公里纪念碑悄然矗立。从“零”公里处出发的，从来不止一条路，是绝境中压不弯的脊梁，更是烽火中从未熄灭的信念。滇缅公路早已超越了地理意义上的通道，是一个载入中华民族抗战历史的代表性符号，它承载着中华民族救亡图存的希望，更镌刻了抗战史上气壮山河、感天动地的不朽丰碑。

九组珍贵档案

1.跨越天堑 劈山填壑

滇缅公路西段要翻越横断山系纵谷区的云岭、怒山和高黎贡山余脉，跨过漾濞江、胜备江、澜沧江、怒江等急流深谷，工程异常浩大艰险。

面对日寇的穷凶极恶和自然环境的狂暴凌虐，云南人民仅用了9个月时间，硬是在悬崖绝壁、峡谷急弯之中打通了一条维系抗战的生命通道。

滇缅公路路线图（1938年7月）。

2.共体时艰 勠力同心

1938年1月，滇缅公路沿线各县和设治局征调民工陆续到达指定工地，加上雇用的石工、木工等，西段每天约有汉、彝、白、傣、回、景颇、阿昌、德昂、苗、傈僳等10个民族的13.5万民工在路施工，加上东段加固路基、桥涵的各县民工6万人，滇缅公路高峰期每天施工人数高达20万人。

1937年12月15日，时任云南省政府主席龙云饬令保山、云龙两县县长电复滇缅公路修筑进展情况的电报。

3.同仇敌忾 群英毕至

修筑滇缅公路，80%的路段是崇山峻岭，急需有经验的工程技术人员。全国经济委员会派出一批工程技术专家来滇协助工作。来自国内外的一批有抱负的青年，也经过短期培训加入筑路大军中。

滇缅公路旁的宣传标语上写着“前方努力杀敌守土，后方努力耕种建设”。

4.不畏险阻 工程奇迹

据档案文献记载，至1939年7月“综计滇缅公路由昆明至畹町，全长959公里，共有土方19983960立方米；石方1875497.055立方米；桥梁536座；石涵洞2198个，木涵洞1114个；石挡墙477.8米；铺路碎石1108739.62立方米。路面包括安宁至凤仪段在内，共铺筑泥结石路面957公里”，这是公路修筑史上的工程奇迹。

云南全省公路局滇缅公路各项工程移交总表。1939年7月18日，云南全省公路总局致函滇缅公路运输管理局，附上了各项工程移交清册。

5.血肉筑路 民族丰碑

在筑路过程中，因公死亡人数不下3000人，因公伤残者达万人之多。总工程师谭伯英日记里的数据同样触目惊心：“平均每推进1.6公里就有3人伤亡，全线土石方量足够绕地球赤道三圈。当3000多具遗体被就地掩埋在路基之下时，这条公路已不仅是交通线，更成为了民族精神的纪念碑。”

1939年7月17日，交通部滇缅公路运输管理局第六工程段送腾冲县伤亡民工一览表的呈文。

6.抗战通途 中外瞩目

1938年8月底，滇缅公路全线土路通车。同年底，首批由苏联援华的军需物资经滇缅公路运入昆明。

第一批援华物资沿滇缅公路运进昆明城。

7.托举山河 日夜不休

滇缅公路一通车，立即成为抗战时期中国连通外界的陆路交通动脉，数万吨汽油、枪支、药品、机械等物资通过滇缅公路运入内地，承担起全国抗战物资90%的运输量。

仰光分处十二月份下半月应行内运急资表（1941年12月10日）。

8.南侨赤子 热血报国

1939年，近3200名南洋华侨青年响应侨领陈嘉庚的号召，组成“南洋华侨机工回国服务团”，来到滇缅公路这条抗战运输生命线，冒着枪林弹雨为抗战前线运送军需物资。

西南运输处1939年4至11月份南侨机工驾车肇祸表。

9.绝地抢通 护路重生

1944年5月，滇西反攻战役打响，各族民工组成的抢修队沿途修复被毁坏的路基和桥涵，保证后续部队和物资的运输。

1945年8月15日，日本宣布无条件投降，至此，滇缅公路紧紧围绕着抗战，经历了抢修、军运、切断、复路的过程，完成了抗战生命线的光荣使命。

1940年12月17日，滇缅公路运输管理局昆明办事处关于敌机轰炸功果桥受损情况的电报。

四座桥横跨激流

惠通桥

位于龙陵县与施甸县交界，是云南首座钢索吊桥，倚悬崖、跨怒江。为保运输，抗战时期改造为宽4米、载重10吨的公路桥。1942年5月5日，日军逼近惠通桥西岸，守桥工兵炸桥断敌渡江。我方得以凭怒江天堑，与敌对峙两年。1944年8月，惠通桥修复通车，有效支撑反攻战取得胜利。

功果桥

位于云龙县，横跨澜沧江，是1938年6月修建起的悬索桥，以木质桥面承载初期运输。其荷载仅7.5吨，难承物资之重。于是后期在功果桥上游700米处，修建起了功果新桥，即昌淦桥。

昌淦桥

位于云龙县，横跨澜沧江，1940年11月4日，这座H-10级的钢桁构加劲钢索吊桥建成通车。为截断国际救援大通道，滇缅公路上的桥成了日军轰炸的集中目标，昌淦桥通车仅40天就被炸断。敌轰炸，我抢修。功果桥、昌淦桥两桥与渡船、浮桥交替保通，源源不断把援华物资输送至内地。

畹町桥

位于瑞丽市畹町镇，横跨中缅界河，是滇缅公路中国段终点所在。为提高承载能力，畹町桥从便桥升级为石拱桥。1938年12月至1942年5月，49万吨援华物资从这座仅20余米长的桥梁输入。被日军炸毁后，1945年1月，原址架起云南首座双排单层贝雷式钢架桥，再次承担起物资运输重任。

五个烽火岁月故事

鸡毛信

讲述人：吴宝璋

云南师范大学教授

云南省中国近代史研究会名誉会长

1937年全民族抗战爆发，沿海港口被日军封锁，滇缅公路成为中国与外部联系的重要国际运输通道。当时的条件有多艰苦？没有机械，全靠人力；没有炸药，就用火烧水泼裂石头；疟疾横行，民工们一边修路、一边倒下……尽管困难重重，但时间不等人！

时任云南省政府主席龙云给沿线各县县长发紧急电令，其中有一封特别的信，信封上贴着两根鸡毛，木匣子里装着一副手铐。“鸡毛信”，在旧时代表的就是十万火急，再加上一副手铐，这紧急程度可想而知。

这封信是寄给时任龙陵县县长王锡光的。信中写道：“逾期不能完成修路任务，按贻误军情论处，县长自戴手铐到昆明听候处分。”

王锡光一看，这哪是催工？这是要命啊！

当时，潞江区工程进展缓慢，王锡光到潞江找到任区长的土司线光天，给他看鸡毛信和手铐，并说：“我是流官，你是世袭土司，潞江拉了后腿，昆明我是不去了，只好拉着你跳怒江了。”

线光天听后心急如焚，寝食不安，竭力组织施工，不敢怠慢。最终，这条用血肉铺就的公路，仅用9个月就全线贯通，创造了世界筑路史上的奇迹。

所以，滇缅公路不仅是地理上的“生命线”，更是民族精神的象征。无论是“鸡毛”还是“手铐”，是责任，更是生死状。它告诉我们：在国家存亡之际，没有退路，只有拼死向前！

筑路歌碑

讲述人：黄谦

云南省档案馆工作人员

这是一块特别的石碑——《修滇缅公路纪念歌》石碑。碑高133厘米、宽80厘米，上面刻着80多年前时任龙陵县县长王锡光写的《筑路歌》。

“修公路，大建树。凿山坡，就坦途。造桥梁，利济渡。裹粮携锄沧潞边，哪管老弱与妇孺。龙永派工各一万，有如蚂蚁搬泰山。”《筑路歌》真实记录了20万民众修路的艰辛。字字句句，至今读来仍让人心潮澎湃。这首歌后来也被印在滇缅公路工务局的信笺上，广为传唱。

滇缅公路的修建究竟有多难？据史料记载，这条公路需翻越横断山系纵谷区的6座巍峨群山、8处绝壁深渊，并横跨漾濞江、澜沧江、怒江等急流深谷。

王锡光为此在歌中写道：“不是公路是血路，千万雄工中外赞。”

这块歌碑不仅见证了“伟大工程三千里，几月完成齐苦干”的筑路奇迹，更铭刻着云南各族民众“努力打开生命线”的抗战决心。

正如歌中所写：“最后胜利确把握，驱逐强盗国土复。还我山河武穆志，坚定信念兴民族。”

这段历史，值得我们永远铭记。

一封来自1938年的呈文

讲述人：杨洁

云南省档案馆工作人员

云南省档案馆有一份档案，是1938年尹自忠等28名腾冲县筑路民工联名写给云南省建设厅的呈文。

呈文开头，就展现了民工们对修筑滇缅公路重要性的深刻理解——面对日军试图封锁沿海、国家危亡的严峻形势，他们清醒地认识到：“惟海岸既被封锁，一切运输自感重大困难，为力图补救，计滇缅公路遂成为举国瞩目之生命线。”

可那时，滇西百姓生活清贫，劳役十分沉重。档案记载，“数万民工平时多出卖劳力担负全家衣食，一旦奉派筑路，不惟一家大小啼饥号寒，衣食无着，即自己伙食亦需典贷找借，各自筹备。数月以来，始则挖肉补疮，变卖所穿衣服及所带行李，以救急一时。久则衣物荡然卖无可卖，则不得不餐风露宿，枵腹从公，而饥寒致病，因病致死者累累荒冢，实不知凡几。”

但即便这样，他们依然坚持着。正如电文中所写：“故自去岁修筑以来，一般民工莫不茹苦含辛，以期筑路救国。”短短20多个字，却道出了筑路民工的苦难与坚韧，以及筑路救国的决心。

时任云南省政府主席龙云也说道：“滇省原为贫瘠之区，但国事如此，誓将政府历年所蓄，及民间所有公私力量，悉数准备贡献国家。”

今天，我们重读这份档案，不仅为铭记历史、致敬英雄，更要记住：国家需要时，普通人该如何扛起责任。正如档案中所写：“人非下愚，固亦知国家兴亡匹夫有责之义。”

滇缅公路上的建筑智慧

讲述人：唐莉

昆明理工大学建筑与城市规划学讲师

1938年8月底滇缅公路通车时，人们或许未曾意识到：维系这条运输大动脉的不仅是道路本身，而且更离不开沿线那些用砖石木瓦筑起的管理站、加油站、招待所、职员住宅、疏散新村等战时功能性建筑。它们不仅为运输提供必要服务，更在战火中展现出惊人的适应力与创新性。

1940年8月13日，日军空袭摧毁昆明西站加油站，燃油补给线受损。次年3月，工程师吴桢带队紧急踏勘重建。这些重建的加油站设计很有特点，以昆明西站亚细亚加油站为例，其采用轻型化与分散式布局，油罐区与营业区分离，建筑数量少、间距大、样式简单，这样既能保证加油效率，又降低了被轰炸的风险。

除了加油站，职工生活保障设施也同样重要。1941年修建的下关疏散新村，就包含有单身宿舍、住宅、小学等百余所建筑。它们依山而建，全部采用单层设计，使用毛石做墙基、红土夯墙、双坡筒瓦顶，既隐蔽又实用。

这背后凝聚着当时中国建筑师的智慧与担当。像留美归来的徐敬直、李惠伯等工程师，他们既精通现代建筑理论，又善于汲取民间工匠经验。在“需求激增而资源枯竭”的困境中，用石灰替代水泥、铁皮覆茅草等创新做法，展现出惊人的专业智慧。

80多年后的今天，那些由毛石墙基、双坡屋顶构成的战时建筑群，大多已湮没在历史中。但中国建筑师用专业力量守护运输命脉的精神永远值得我们铭记：民族存亡之际，他们用图纸丈量希望，以工程实践诠释救国担当。

炸不断的功果桥

切不断的滇缅路

讲述人：张云鹏

南侨机工后人

我的父亲张智源是第九批回国的南侨机工。他生前很少提及那段经历，直到翻开父亲的回忆录和珍藏的旧照，我才明白滇缅公路承载着怎样的传奇。其中最让我震撼的是，日军飞机炸毁澜沧江上的功果桥后，工程技术人员用空汽油桶和厚木板搭建浮桥的壮举。这个看似简陋的应急方案，却创造了战时运输的奇迹。

滇缅公路一通车，立即成为抗战时期中国连通外界的陆路交通动脉。日军为了切断这条运输线，就专门盯着沿途的桥梁等重要基础设施进行狂轰滥炸。

当时，技术人员和南侨机工收集了大量空汽油桶，将几十个空汽油桶连在一起，上面铺设厚木板，制成简易的汽油桶渡船。渡船两端用钢缆固定，汽车开上渡船后，由人工或机械拉动钢缆，通过渡船在两岸之间往返运送车辆。

然而，这种简易的渡船既不安全，效率又低。于是，大家又想出了更稳妥的办法：将多个汽油桶渡船连接成汽油桶浮桥，这样既可增加稳定性，也大大提高运输效率。把浮桥从中间断开，两边浮桥顺流而下，隐蔽于江边，可躲避日本飞机轰炸；当日机飞走后，再把浮桥拉拢，便成了一座开启式浮桥。

日军始终想不通，为什么炸断了桥，物资还能源源不断送往内地。其实哪有什么奇迹，这就是中国人的智慧和勇气。这样的场景在滇缅公路上不断上演，惠通桥先后6次被炸毁，又6次重新修复。每一次被炸，都有无数工程技术人员、民工和南侨机工冒着生命危险在抢修。这就是“炸不断的功果桥，切不断的滇缅路”。

云南网记者：浦美玲、曹璐、吴珺、张成、姬祥虎、何沐、李熙临、夏方海、张琦敏、陈思蒙、刘畅、夏欣瞳、贺凯、王茜婷、刘曦靓、郭小煜、郭建丽

云南日报-云新闻编辑：陈洁

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