2025年9月的自动驾驶圈，小鹏改款G7直接拆掉了激光雷达，比亚迪10万级车型换上纯视觉方案，乘用车市场似乎在集体与激光雷达“切割”。

可就在同一月，上海的禾赛科技先签下美国头部Robotaxi公司超4000万美元的独家订单，紧接着又登陆港股募资41.6亿港元，成了全球激光雷达行业首家“美股+港股”双重上市的企业。

一边是“遇冷”，一边是“热捧”，激光雷达到底是即将被淘汰的“昨日黄花”，还是暗藏潜力的“明日之星”？

打破全球垄断只用两年

2014年的上海嘉定，一间普通出租屋里，孙恺、李一帆、向少卿三个分别来自斯坦福和清华的年轻人，正围着一台自主研发的激光气体遥测仪反复调试。

那时他们或许不会想到，这个瞄准工业气体检测市场的“小装置”，会在十年后搅动全球自动驾驶产业的格局。 彼时的全球激光雷达市场，被美国企业Velodyne牢牢掌控。

一台40线激光雷达售价高达8万美元，不仅价格昂贵，产能还严重不足，直接卡住了全球自动驾驶行业的发展脖子。

对于刚起步的中国自动驾驶企业来说，激光雷达堪称“奢侈品”，很多团队因买不起核心传感器而停滞不前。

2016年，禾赛科技做出了一个大胆的决定，跨界切入激光雷达赛道。仅仅用了一年时间，他们就推出了全球首款40线激光雷达Pandar40。

这款产品性能与Velodyne同类产品相当，但价格仅为对手的1/3，一举打破了海外企业的垄断地位，让中国自动驾驶企业终于用上了“买得起”的核心传感器。

这场“突袭”只是开始，2020年，禾赛发布行业首个“真128线”半固态雷达AT128，凭借更高的分辨率和稳定性，迅速成为理想、小米等12家车企的标配。

到了2024年底，他们更是扔出“重磅炸弹”，ATX激光雷达价格直接降至200美元，把曾经的“豪车专属”变成了普通消费者也能接触到的配置。

据禾赛科技2024年财报显示，公司当年全年营收突破20.77亿元，激光雷达交付量达501889台，同比增长126%，连续4年实现翻倍增长。

更值得关注的是，禾赛成为全球首家且唯一实现全年Non-GAAP盈利的上市激光雷达企业，全年Non-GAAP净利润达1400万元，经营现金流和净现金流双双转正。

从出租屋到全球第一，禾赛用了不到十年。市场研究机构Yole Group发布的《车载激光雷达2024》报告显示，2023年中国厂商拿下全球84%的车载激光雷达市场份额，其中禾赛以37%的份额位居第一，远超其他竞争对手。

从“天价”到“白菜价”

“以前激光雷达卖几十万一台，我们都觉得是遥不可及的技术。现在两千多块就能买到，这在十年前想都不敢想。”一位新能源车企工程师的感慨，道出了激光雷达行业的巨变。

而这场价格革命的主导者，正是以禾赛为代表的中国企业。 能把激光雷达做到“白菜价”，首先得益于禾赛的本土化供应链布局。

据了解，禾赛80%的供应商都集中在长三角300公里范围内，从芯片到镜片，从算法到组装，形成了一条高效协同的产业链。

这种近距离供应链不仅让零部件运输成本大幅降低，响应速度也比海外同行快3倍，比如某核心部件的迭代周期，海外企业需要6个月，禾赛只需2个月就能完成。

更关键的是技术创新带来的成本突破。在禾赛耗资10亿元打造的全球首个激光雷达“智造中心”里，藏着行业领先的生产秘密，100%自动化产线让每台雷达的下线时间缩短至40秒，年产能最高可冲刺200万台；

第四代自研芯片的应用，直接让雷达成本暴跌50%，而利润率却实现逆势增长。 “如果技术不领先3年，我们宁可不做。”这是禾赛联合创始人兼CEO李一帆常说的一句话。

这种对技术的偏执，让禾赛的研发团队占比始终保持在60%以上，年均研发投入超10亿元，在芯片、算法等核心领域积累的专利数已超1700项。

正是这些技术储备，支撑着禾赛在降低成本的同时，还能保持性能优势。 在智造中心的200米测试道上，各种极端环境模拟设备随时运转，沙尘暴、暴雨、强光等场景轮番上阵，确保每台雷达在恶劣条件下都能稳定工作。

2024年12月，禾赛ATX激光雷达正式量产，这款定价200美元的产品，让哪吒V、零跑T03等10万元级车型也能搭载激光雷达，真正实现了“智驾平权”。

价格的下降直接带动了市场的爆发。2024年第四季度，禾赛单季度交付量达222054台，同比增长153.1%，这个数字甚至超过了2023年全年的交付量。

其中12月单月出货量突破10万台，创下全球激光雷达企业单月交付量的新纪录。

为什么Robotaxi非它不可？

尽管乘用车市场出现了“去激光雷达”的声音，但在Robotaxi领域，禾赛却迎来了订单爆发。2025年9月，禾赛与美国头部Robotaxi公司签订超4000万美元的独家订单，加上此前已合作的Zoox、Aurora、百度Apollo等企业，全球前十大Robotaxi公司中已有八家成为其客户。

这种分化背后，是两条自动驾驶路线的核心差异。乘用车企业做的是“辅助驾驶”，要求人类司机时刻监督，即使系统出问题，责任也有回旋余地，因此更在意成本控制。

而Robotaxi是完全由智驾系统控制的L4级产品，一旦发生事故，责任全在运营方，安全成了不可逾越的红线。

Waymo的第五代自动驾驶系统就很能说明问题，这套系统搭载了5颗激光雷达、8个高分辨率摄像头和4D毫米波雷达阵列，激光雷达点云密度每秒达1500万点，即使在夜间、雨雾天也能实现厘米级精度的环境重建。

这种看似“过度工程化”的设计，正是为了满足L4级系统“零容错”的安全要求。 监管政策的导向更强化了激光雷达的必要性。

2025年美国NHTSA发布的《L4级自动驾驶系统安全评估指南》，明确将“感知系统冗余性”列为核心评估指标，要求单个关键传感器失效后，系统仍能维持安全运行。

欧盟同年3月发布的《汽车产业重振计划》也要求，L4级车辆必须通过暴雨、大雾等极端天气测试。虽然法规没明说必须用激光雷达，但它的测距精度和环境适应性是目前的最优解。

对Robotaxi企业来说，激光雷达早已不是“可选配件”，而是“准入门票”。没有足够的安全保障，不仅拿不到路权，保险公司也不愿承保，最终会陷入“无法上路→难以规模化→成本降不下来”的死循环。

这也是为什么即使激光雷达价格大幅下降，Robotaxi企业依然坚定选择多传感器融合路线的原因。 禾赛在L4级市场的优势尤为明显，2023年其在自动驾驶出租车激光雷达市场的份额高达73%，几乎垄断了高端市场。

正在测试的“天狼星”激光雷达更是将分辨率做到了0.01°，测距达1公里，一旦量产，可能会彻底改变L4级自动驾驶的竞争格局。

从嘉定出租屋的气体遥测仪，到全球激光雷达的领军者，禾赛用十年证明了硬科技突围的可能。正如李一帆所说：“我们不是在造雷达，而是在给未来铺路。”

编辑/：W

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