飞机坟场也被垄断？中国退役的大飞机，为何只能拉到美国拆解

中国航空业这些年发展飞快，从C919下线到批量交付，咱们的飞机制造能力越来越强。

2022年，南航把旗下的五架A380全退役了，一个个飞到美国加州的莫哈维航空港，等着被拆解卖零件。

那为什么不留在国内处理？

​南航的A380这五架飞机是2011年陆续交付的，原本打算用来飞洲际长途航线，像广州到洛杉矶那种。空客当时吹得天花乱坠，说A380是空中巨无霸，载客多达500多人，油耗还低。

可市场变幻莫测，2008年金融危机后，航空公司都偏爱中小型飞机，点对点航线更灵活。

南航的A380只好转飞国内或短程国际，盈利勉强到2017年才转正。

谁知疫情一来，长途航班大减，维护成本又高，南航扛不住，2021年底开始陆续退役。第一批两架2022年初飞到莫哈维，剩下的三架到年底也跟上。

那里是著名的飞机坟场，干燥沙漠环境适合长期停放，不容易锈蚀。

南航这些A380飞行小时短，零件值钱，被美国公司Jet Midwest买下，拆解后引擎、起落架啥的卖给还在飞的A380用户。

​为什么非得去美国？国内拆不了吗？答案是真不行，至少到目前，中国的飞机拆解能力还跟不上大飞机需求。

拆解不是简单砸烂卖废铁，它是个完整产业链:先封存评估，再拆解，最后销售二手件。

全球五大飞机坟场，四个在美国和欧洲，一个在澳洲，选址都讲究地势平坦、气候干燥、交通便利，还得有维修支持。

中国西北有沙漠，但交通不发达，空域管制严，建不起大规模坟场。

结果，国内90%以上的退役飞机都飞国外处理，光运费就得花好几万美元一架。

技术门槛是关键，拆解前要排空燃料、液压液这些化学品，避免污染。然后优先拆价值高的引擎，占飞机剩余价值的50%到85%。起落架、辅助动力装置次之，航电系统也得仔细分类。

整个过程需要145维修资质许可，还得针对具体机型申请。

中国到2025年有11家能拆解的企业，但大多以维修为主，只有哈尔滨的中飞租赁是专业拆解公司，2015年建厂，2018年运营，拿到了中美欧的维修许可。

可他们主拆中小型飞机，A380这种巨型双层机，设备和经验都不够。

欧美企业占全球拆解市场的97%，他们有90%的二手航材循环利用率，中国才起步，市场规模2024年才300万元，太小了。

垄断还体现在认证上，二手件要上飞机，必须有FAA或EASA的适航认证，有些买家还要求双认证。没有这些，零件价值大打折扣，甚至卖不出去。

中国民航局2019年出了拆解公告，规范行业，但话语权弱，国际市场还是欧美说了算。

一架退役波音737整机卖50万美元，但一个二手起落架就能卖20万，利润全在零件差价上。

中国企业经验浅，评估零部件价值时容易吃亏，销售渠道也不广。

结果，像南航A380这样的高端机型，只能去莫哈维，让美国企业赚走大头。

中国航空起步晚，上世纪50年代欧美就搞喷气客机，拆解行业到2005年才成熟，通过PAMELA项目定了标准。

2025年，中国机队超过500架15年以上老飞机，未来十年退役量超5000架，市场潜力大。

但目前，产业链各环节都落后:封存没专业场地，评估靠积累经验，拆解劳动密集型还不挣钱，销售卡在认证关。

​不过话说回来，山东等地开始建拆解中心，计划2026年投运，专注二手航材循环。哈尔滨中飞在扩资质，拆更多型号。民航局推动标准化，鼓励企业联合外资建联盟。

C919的成功也带火了后市场，国产飞机多了，拆解话语权自然强。

预计到2030年，中国拆解市场能翻好几倍，不用再千里送飞机。

那些退役大飞机，说不定哪天就能在家门口变废为宝，继续为航空业出力。

希望不久后，中国的飞机坟场也能建起来，让退役机型就地安家，零件回流本土市场。

参考资料

行进中国|一架退役飞机的“重生记” 人民网