前言

作为连接大西洋与太平洋的“黄金水道”，巴拿马运河每年承载全球约6%的海运贸易量，其中中国商船占比超20%，其战略价值不言而喻。

2025年以来，巴拿马政府的一系列动作引发广泛关注，3月推动李嘉诚旗下长和集团向美国贝莱德出售运河沿岸港口，8月对新港口招标时排除中国企业，随后总统穆利诺又赴日寻求资本合作。

表面看是正常的港口招商，实则被不少分析认为是“联手美日排挤中国”。

但巴拿马或许没意识到，早在十余年前，中国已在南美洲秘鲁埋下关键伏笔，这场围绕运河港口的博弈，结局或许早已在秘鲁海岸的规划图上注定。

巴拿马连出“阴招”

2025年3月4日，长和集团突然宣布一项震动全球航运界的交易，计划以228亿美元打包出售全球23国43个港口的运营权，其中包括巴拿马运河两侧的巴尔博亚港与克里斯托瓦尔港，买家是美国顶级资管公司贝莱德。

几乎同时，美国前总统特朗普公开下令，对途经巴拿马运河的中国商船加征“巨额港口服务费”，美媒直言此举是为“切断中国对拉美贸易的大动脉”。

要知道，中国与南美国家的大宗商品贸易，超60%依赖巴拿马运河中转，这两项动作若落地，将直接冲击中国供应链安全。

仅过5个月，巴拿马又抛出新方案，对运河周边两个待建港口公开招标，却明确规定“禁止单一集团投标”，还直接点名排除中国中远集团。

也就是说，这家在全球运营超100个港口、经验丰富的中企，被彻底挡在门外。

更耐人寻味的是，2025年8月底，巴拿马总统穆利诺专程赴日，与日本自民党干事长石破茂会谈，核心议题便是“巴拿马运河港口合作”。

日媒披露，日本国际协力银行曾在2016年巴拿马运河扩建时，联合欧洲金融机构提供超10亿美元融资，此次穆利诺访日，被外界解读为“为日资入局铺路”。

巴拿马这三连招，从出售现有港口到限制新港口投标，再到引入美日资本，每一步都精准指向中国在运河的航运利益，但其背后的算计远比表面更复杂。

拆穿算计

不少人疑惑，巴拿马若真想排挤中国，为何不直接用行政手段收回长和旗下的港口经营权？答案藏在其对自身利益的考量中。

2017年巴拿马与中国建交后，双边贸易额从当年的63亿美元飙升至2023年的128亿美元，中国已是巴拿马第二大贸易伙伴。

若巴拿马强行收回港口，不仅会被贴上“国际规则破坏者”的标签，损害自身作为“中立航运枢纽”的形象，更可能彻底激怒中国，导致双边贸易、投资合作全面遇冷，这是巴拿马不愿承受的代价。

于是，巴拿马选择了更迂回的方式，通过引入美日及西方航运巨头，稀释中国的影响力。

据报道，丹麦马士基、法国达飞等全球顶级航运企业已表达对巴拿马新港口的兴趣，这些企业若入局，长和旗下港口的货源将被分流，收益可能逐渐覆盖不了运营成本。

巴拿马的算盘是，等长和主动放弃经营权，既能“名正言顺”让西方资本接手，又不用担“排华”的骂名。

但这种算计很快引发舆论质疑，中国网友直言“表面开放招标，实则划阵营拒华”，还有分析指出，“巴拿马试图用利益分润削弱中国，却低估了中国的应对能力”。

不仅谋划被看穿，其行动也终究难以撼动中方早已布下的全局规划。

中方后手

巴拿马的排挤动作，早在中国的预判之中。

2011年，中国与秘鲁签署钱凯港开发协议时，便已考虑到巴拿马运河可能出现的变数，彼时美国以“影响地区安全”为由，向秘鲁施压，导致项目搁置10年。

2021年6月，随着中秘合作深化，钱凯港项目重启。

中建公司牵头的联合体，用3年时间完成了原计划4年的工期，今年上半年正式开港运营。

这座位于秘鲁首都利马以北50公里的港口，并非普通基建项目，而是按“现代化超大深水港”标准打造，可停靠14000标准箱的大型集装箱船，这是巴拿马运河部分航道无法容纳的吨位。

钱凯港的价值不仅在于硬件优势，更在于其对当地发展的带动。

据秘鲁国家港务局数据，项目建设期间创造了超5000个直接就业岗位，运营后还将带动物流、加工等相关产业发展，每年为秘鲁贡献约2%的GDP增长，这种“互利共赢”的模式，与巴拿马“排他性招商”形成鲜明对比。

更关键的是，钱凯港从规划到建设，始终由中方主导，中国企业持有60%股权，拥有30年独家经营权，无需看任何第三方脸色。

这座提前十年布局的港口，正是中方应对巴拿马变数的“压舱石”，其竞争力很快在实际运营中显现。

钱凯港改写航运格局

2024年，首批从秘鲁出口的铜矿通过钱凯港直航中国，全程仅用23天，比经巴拿马运河中转缩短了7天，对企业而言，时间缩短意味着资金周转加快，物流成本也随之下降。

据测算，通过钱凯港直航，中国与南美西海岸的贸易物流成本可降低18%左右，以铜矿为例，中国每年从秘鲁进口约200万吨铜矿，按每吨物流成本下降50美元计算，仅这一项每年就能为企业节省1亿美元。

而安全性更是钱凯港的核心优势。

以往中国商船经巴拿马运河，需缴纳高额通行费，平均每艘商船通行费超30万美元，还可能面临美国的“额外检查”或费用加码。

而钱凯港的直航模式，彻底规避了这些风险，中方对航线、调度拥有完全控制权。

更值得关注的是钱凯港的未来规划，2027年二期工程完工后，港口泊位将从4个增至9个，最后增加到15个，年吞吐量从100万标准箱提升至150万标准箱，届时预计20%的中国赴南美商船将转道钱凯港。

这意味着，巴拿马运河若继续排斥中国，将逐步失去这部分核心货源，可以说，钱凯港的全方位优势，让巴拿马想踢中国出局的想法逐渐落空。

巴拿马若执迷不悟，恐重蹈“好望角”覆辙

历史总是惊人地相似。

1869年苏伊士运河开通后，原本是欧洲至亚洲必经之路的好望角，因航线缩短5500公里，货运量暴跌70%，逐渐沦为“备用航线”，如今，巴拿马运河正面临类似的潜在风险。

美日资本的入局，未必能给巴拿马带来稳定。

贝莱德作为资管公司，核心目标是盈利，若港口收益不及预期，随时可能撤资；日本企业虽有投资先例，但更看重技术输出和市场份额，不会无条件为巴拿马“抗风险”。

反观中国，钱凯港的布局基于长期战略，注重与秘鲁的互利共赢，稳定性远非短期资本可比。

从全球航运格局看，中国正通过“海上丝绸之路”构建更多元的物流通道，除了秘鲁钱凯港，还在希腊比雷埃夫斯港、斯里兰卡汉班托塔港等关键节点布局，形成“多点支撑”的网络。

这种布局不是为了排挤谁，而是为了降低对单一通道的依赖，保障供应链安全。

巴拿马若继续执迷于“邀美日排华”，最终可能失去中国这个最大贸易伙伴之一的支持，沦为全球航运网络中的“边角节点”，而钱凯港，将随着中拉贸易的深化，成为新的航运焦点，这不是预言，而是正在发生的现实。

结语

巴拿马运河的博弈，本质上是“短期算计”与“长期布局”的较量，巴拿马试图通过引入美日资本排挤中国，却忽视了中国在全球航运中的战略纵深；其看重的短期利益，终究抵不过中方“互利共赢、多元布局”的长期价值。

未来，随着钱凯港二期工程的推进，中拉贸易的物流通道将更加畅通，而巴拿马运河的命运，取决于其是否能跳出“阵营对抗”的思维，重新审视与中国的合作价值。

毕竟，在全球航运的大棋局中，没有人能靠“踢走伙伴”赢得胜利，唯有携手同行，才能共掌航向。