#交通规划#

1 项目概况

新建深南铁路位于广东省和广西壮族自治区境内，东起广东省深圳市，途径江门、佛山高明、云浮、罗定、岑溪、玉林等地，西至广西首府南宁市。

深南铁路深圳至江门段近期利用深江铁路、远期增加利用经深珠铁路进入深圳枢纽；江门至南宁段，在江门地区衔接深江铁路、珠肇高铁，在珠三角枢纽机场连接珠肇、广湛高铁，在玉林地区衔接怀湛铁路、玉北城际，在南宁枢纽衔接云桂铁路、贵南高铁、南凭铁路。

本项目位于广东境内、毗邻广西，是深南铁路的重要组成。线路东端起于珠三角枢纽机场，衔接珠肇、广湛等高铁；中段经过云浮、罗定；西端止于两广交界处，衔接深南铁路广西段。线路全长142km，设计速度为350km/h，铁路等级为高速铁路。

2 珠三角枢纽机场至云浮段线路方案比选

2.1 线路走向控制因素

2.1.1 云浮市城市总体规划

根据中心城区现状空间发展格局，云浮市区以加快一体化发展为重要空间目标，加强南北向主体功能组团联系，强化产城融合发展，形成“一江两轴四组团、两城带两园”的一体两翼空间结构。研究线路走向与云浮市一江四组团规划关系及各组团人口分布如图1和图2所示。

图1 线路方案与云浮城区位置关系图

图2 各组团现状及规划常住人口分布图

2.1.2 岩溶区

云浮市云城区，下伏基岩为岩溶发育的石炭系下统岩关阶（C1y），位于向斜核部，受北东向径尾-清水塘断裂影响岩溶发育，围岩级别III～V级，隧道采用盾构法开挖工法施工，存在坍塌冒顶、涌水突泥、地表城市建筑变形、开裂、倾斜、倒塌、蟠龙洞景区地下水枯竭等地质灾害风险，隧道工程施工风险极高，工程适应性极差。线路应尽量绕避岩溶发育区，如需穿越应采用桥梁方式通过。示意图详见图3。

图3 岩溶发育区及硫铁矿分布图

2.1.3 硫铁矿

广东云浮硫铁矿是国家“六五”计划重点建设项目之一，于1979年开始大规模兴建，1988年1月建成投产，是世界第二、亚洲第一，我国最大的硫铁矿床，矿石储量大、品位高，硫含量高，是生产硫酸的优质化工原料。素有“东方硫都”之美誉，探明硫铁矿储量为2.08亿吨，居世界前列。2010年3月，整体改制为云浮广业硫铁矿集团有限公司，是广东省广业资产经营有限公司旗下一级企业。

云浮硫铁矿隶属云浮硫铁矿企业集团公司，矿山企业经济类型属国有。大降坪硫铁矿区属国家规划矿区，矿区面积7.5km²。根据矿区地形地貌条件，结合矿床赋存特征，矿区可分为三个区段：矿区中部为大降坪区段、北西部为长排岭区段、南部为尖山区段，其中规模最大的为大降坪区段、其次为尖山区段、长排岭区段规模最小。三个区段在同一个采矿证范围内，同属同一采矿权人——云浮硫铁矿企业集团公司所有。

长排岭—大降坪：目前正在开采，采用露天开采，储量16694.57万吨，拟开采最低控制标高定为50m。已向下开采100m深，并准备继续向下开采120m左右。

尖山区段（二期）：长排岭—大降坪开采完后，再开采尖山区段，尖山区段已有矿权证，储量3465.89万吨，地下开采，拟开采最低控制标高定为-100m。

尖山区段（二期）目前离主城区边缘仅有670m，根据《铁路安全保护条例》规定、铁路两侧1km范围内禁止开采。由于云浮硫铁矿规模大，品质高，也是云浮市支柱产业，故本次研究考虑尽量绕避云浮硫铁矿。

若线路从硫铁矿南侧绕避，则线路需要穿云浮市老城区即云城区，若线路从硫铁矿北侧绕避，则线路展长较多，因此如何结合站位绕避硫铁矿是本次线路方案研究的重点。

2.1.4 既有、在建及规划铁路

南广铁路，设计时速200～250km/h，在云浮境市区设有云浮东站；三茂铁路云浮支线主要为云浮硫铁矿的外运服务，按Ⅱ级工业企业专用线建设，自三茂铁路的腰古站出岔，经思劳、初城、云浮至矿区大降坪。

2.1.5 重要环境敏感点

迳尾水库乡镇级饮用水源，水域正常水位线（122m）以下全部水域以及陆域全部集水范围，面积合计5.8km²，均为一级水源保护区，线路禁止穿越；蟠龙洞风景名胜区的二级保护区分布于世纪大道东侧，线路应尽量绕避，若穿越应采用隧道形式通过。

2.2 方案说明

结合线路线型、城市规划、既有铁路、工程难度、绕避云浮市核心城区等因素，云浮段线路方案研究了云浮东并站方案、压覆硫铁矿二期云浮北设站方案（以下简称“云浮北线设站方案”）、云浮中线设站方案和云浮南线设站方案。

2.2.1 云浮东并站方案

线路从珠三角枢纽机场站引出，之后折向北跨新兴江、广茂铁路、汕湛高速后折向西于既有云浮东站南侧设站，出站后跨新城快线、广梧高速公路后折向南，从云浮硫铁矿北侧1.1km处通过，之后继续向南走行至至方案比较终点，比较范围内线路全长100.279km。

2.2.2 云浮北线设站方案

线路从珠三角枢纽机场站引出，之后折向北跨新兴江、广茂铁路、汕湛高速后折向西，于新城快线西侧余村附近设云浮北站，出站跨广梧高速公路后折向南，从云浮硫铁矿二期南侧485m、云浮城区西北角边缘处经过，之后继续向南走行至方案比较终点，比较范围内线路全长95.011km。

2.2.3 云浮中线设站方案

线路从珠三角枢纽机场站引出，之后折向北跨新兴江、广茂铁路、汕湛高速后折向西于云石大道南侧初城村附近设站，出站后折向南沿世纪大道东侧走行，从迳尾水库一级水源保护区南侧经过后折向西至方案比较终点，比较范围内线路全长92.985km。

2.2.4 云浮南线设站方案

线路从珠三角枢纽机场站引出，之后向西北方向走行，跨新兴江、广茂铁路、汕湛高速、国道G324后，在城区南侧何屋村附近设云浮南站，出站后从迳尾水库一级水源保护区北侧经过，之后折向南至方案比较终点，比较范围内线路全长88.278km。

2.3 方案比选

2.3.1 从客流吸引能力及旅客出行便捷性分析

云浮东并站方案车站主要靠近西江新城，远离其他3个组团，其中距离云城组团为13.4km，距离最远，旅客出行不便；云浮南线设站方案车站位于中心城区西南角，车站离云城组团最近约6.2km，可较好的服务云城组团，但离其他3组团距离均在18km以上，对其他3组团辐射能力差，3组团旅客均需穿过云城区抵达车站，极大地增加了云城区交通组织压力；云浮北线设站方案车站位于4组团之间，可较好的辐射4个组团，离云城组团也较近约6.5km，既有新城快线可直接抵达车站，车站辐射范围最广，旅客出行便捷；云浮中线设站方案车站位于4组团之间的城东片区（隶属云城组团），也可较好的辐射4个组团，离云城组团10.2km车程在20分钟以内，可通过云石大道和国道G324直接抵达车站，旅客出行便捷。

故从客流吸引能力及旅客出行便捷性角度分析，云浮北线及云浮中线设站方案占优，云浮南设站方案次之，云浮东并站方案最差。比较结果详见表1。

表1 各方案车站离组团中心距离表

2.3.2 从压覆硫铁矿角度分析

云浮北线设站方案，压覆“广东广业云硫矿业有限公司云浮硫铁矿尖山区段”，经核实云浮硫铁矿尖山区段已有采矿证，计划采用地下开发方式，经估算云浮北线设站方案压覆云浮硫铁矿尖山区段储量为933.56万吨。

根据同类矿山类比及近三个月上海有色网硫铁矿价格显示，35%硫铁矿销售价约为345元/吨，被压覆矿产潜在经济价值初步估算约为32.2亿元，压覆矿补偿费用约6.44亿元（最终以评估公司评估结果为准）。

经云浮市多次协调，云硫矿业公司已回函“云浮北方案对硫铁矿造成重大损失，建议另选线位”，同时云浮硫铁矿为亚洲最大硫铁矿具有一定的战略意义，压覆硫铁矿协调难度大。故从压覆硫铁矿角度分析，云浮北方案最差，其他方案均未压覆云浮硫铁矿。

2.3.3 从与地方规划符合性角度分析

根据云浮市总体规划，云浮市中心城区呈一江四组团分布，云浮北线及云浮中线设站方案车站均位于四组团中心地带，可促进城市一体化发展，符合城市发展规划，尤其是云浮中线设站方案车站位于城东片区，为云浮市对接大湾区的门户区，目前正在改造升级，重点引入人文旅康养、商贸商业综合服务、新型创新产业园，车站位于城东片区可与该片区改造升级较好的结合，带动该片区的发展。

云浮东并站方案车站靠近西江新城，远离其他三个城市组团，与城市规划协调性较差；云浮南设站方案车站位于中心城区西南角，远离云安区、西江新城、思劳-腰古组团，同时云浮市主要向东发展对接大湾区，云浮南方案车站背离城市发展方向。故从与地方规划符合性角度分析，云浮中线设站方案最优，云浮北设站方案次之，云浮东并站和云浮南设站方案较差。

2.3.4 从车站周围综合开发角度分析

云浮东并站方案云浮东站周边已进行综合开发，无综合开发条件；云浮北设站方案车站位于丘陵地带，如图4所示，其北侧为大型村庄，东侧为新城快线路，其余方向均为山区起伏较大，车站周围开发难度大，综合开发空间有限。

云浮中线设站方案车站位于城东片区云石大道南侧，周边地势平坦，现状均为石材厂但可结合城东片区升级改造进行综合开发，条件较好。

云浮南线方案车站位于中心城区西南角，人口密度低，客流量小，周围虽地势平坦，但三面环山可供开发空间不多。故从车站周围综合开发角度分析，云浮中线设站方案最优，云浮南设站方案次之，云浮北设站方案较差，云浮东无综合开发条件。

图4 云浮北设站方案站址示意图

2.3.5 从工程难度分析

云浮东站南宁端为隧道工程，广州端为桥梁工程，综合工区位于线路北侧，站房位于南侧，且南侧已建成众多小区，云浮东并站方案进站端为4线隧道并行，对既有线影响大风险高，同时受隧道施工间距控制，需改建既有站房，离已建小区较近，工程难度大，对既有线运营干扰大。

云浮北线方案有6.7km位于岩溶发育区内，车站为半路基半高架站，站台范围内挖深约45m，广州端咽喉位于高架桥上，桥高约40m，车站施工难度大，风险高，另需迁改云浮硫铁矿炸药库及员工宿舍楼，可实施性较差；云浮中线设站方案绕避了岩溶发育区和城市核心区，地质条件相对较好，车站位于平坦地段为地面站，施工难度较小；云浮南设站方案车站前后约1.3km位于岩溶发育区且车站为高架站，车站周围空间受限综合维修工区布置困难，但整体工程质量可控，无重大控制因素，工程难度也较低。故从工程难度角度分析，云浮中线方案最优，云浮南方案次之，云浮北和云浮东方案较差。

2.3.6 从环保角度分析

云浮东并站方案全隧道穿大绀山市级自然保护区，桥隧路穿云安吊水县级森林公园、云安中央县级湿地公园；云浮北方案全隧道穿大绀山市级自然保护区，桥隧穿大绀山县级森林公园、蟠龙洞省级风景名胜区；云浮中线方案全隧道穿南山省级森林公园和蟠龙洞省级风景名胜区，桥梁穿云龙水库县级湿地公园、白石坑县级湿地公园、塘磋湾县级湿地公园；云浮南方案全隧道大绀山市级自然保护区。故从环保角度分析，云浮南线方案最优，其他三方案环评批复难度基本相当。

2.3.7 从线路长度及工程投资分析

从表2中可知，云浮南线方案线路最短，较云浮中、云浮北、云浮东方案分别短4.7km，6.7km，12.0km，投资较云浮中、云浮北、云浮东方案分别节省9.67亿元，19.33亿元，20.61亿元。故从线路长度和工程投资角度分析，云浮南设站方案占优，其次是云浮中线方案，云浮北线方案和云浮东并站方案较差。

表2 云浮段线路走向方案主要技术经济比较表

3 结论

云浮东并站方案线路最长，与城市规划协调性差，车站周围无开发空间，且涉及营业线施工，难度大风险高；云浮北线设站方案，车站虽与城市规划协调性好，旅客出行便捷，但车站施工难度大，综合开发受限，压覆矿协调难度大，投资高，可实施性较差；云浮南线设站方案线路虽最短，但旅客出行便捷性差，旅客需要穿越云城区到达高铁站，增加云城区交通压力，且车站处于城市西侧山区地带，难以带动城区拓展背离城市发展方向；云浮中线设站方案线路长度适中，地质条件好，工程难度小，旅客出行便捷，可以带动城东片区发展，与城市规划结合好。综上，本次云浮线站位方案研究暂推荐采用云浮中线设站方案。

本文转自《铁道勘测与设计》——深南高铁珠三角枢纽机场至云浮段线路方案研究，作者：高富忠；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！