2025年8月，越南最高领导人苏林的首尔之行，搅动了东南亚地缘合作的格局。

在龙山总统府，越韩双方签署《深化韩越全面战略伙伴关系的联合声明》，韩国将参与越南90万亿韩元的南北高铁与190万亿韩元的电力开发项目，越南还以3亿美元敲定20门K-9自行火炮采购。

不过，有意思的是，两个月前，越南才与中国完成三条跨境铁路“车同轨”对接，6月越南总理范明政还在达沃斯论坛公开邀请中企参与高铁建设，现在掉头，是不是有点“晚了”？

李在明会见越共总书记苏林

越南“转向韩国”的矛盾动作

2025年上半年，越南在基建与军工领域的动作充满反差，4月，中越跨境铁路完成最后一段轨距校准，三条线路正式实现1435毫米国际标准轨“车同轨”。

当时外界普遍认为，越南南北高铁大概率会选择中国技术，毕竟轨距统一能大幅降低建设与运营成本。

可仅过两个月，越南的态度就发生转变，6月达沃斯论坛上，范明政虽向中企抛出橄榄枝，但未提及具体合作条件，8月苏林访韩，便直接敲定高铁与电力合作，还同步签署军工订单。

范明政

从数据看，这笔军工交易格外醒目，20门K-9自行火炮总价3亿美元，单价1500万美元，远超国际市场同类装备均价，而高铁项目90万亿韩元的投资规模，几乎占据越南2024年GDP的14%。

这种短时间内的密集动作，不仅打破了此前的合作预期，更让外界好奇，越南为何甘愿付出高价，也要转向韩国？其对韩依赖是否已影响核心决策？

苏林和李在明

越南选韩国，是无奈之举更是博弈手段

越南对韩国的倾斜，本质是长期发展困境下的“被动选择”。

回溯越南高铁梦，24年间的挫折早已埋下伏笔，2001年越南首次提出南北高铁计划时，便面临“缺钱缺技术”的难题。

越南2005年确定的“2014年开工、2035年建成”目标，因2010年国会否决搁置，当时越南GDP仅1157亿美元，560亿美元的项目预算相当于半年国家收入。

不过，真正让越南加速决策的，是邻国的刺激，2021年中老铁路通车，老挝从“陆锁国”变为“陆联国”。

中老铁路

昆明至万象的货物运输时间从3天缩至10小时，2023年印尼雅万高铁开通，雅加达到万隆142公里路程仅需40分钟。

这两条高铁均采用中国技术，让越南意识到“再不行动就会落后”，2024年11月国会终于通过670亿美元的高铁项目。

但选择合作伙伴时，越南屡屡碰壁，法国阿尔斯通2015年提出的方案单公里造价超4000万美元，远超越南承受能力。

日本自2009年起与越南谈判，却坚持要求越南承担4.5%的高息贷款，还附加技术专利费，导致谈判搁置20年。

越南铁路

中国虽有成本与轨距优势，可越南担忧“战略依赖”，也顾虑美国的态度。

此时韩国的“积极姿态”恰好填补空白，李在明政府不仅承诺技术转让与人才培训，还主动提及资金支持，成为越南眼中的“第三种选择”。

但越南的真实意图其实并非“偏爱韩国”，而是想借韩国的合作意向，倒逼中日降低合作门槛。

这种“多方询价”的策略，是中小国家在大国博弈中的典型操作，但是，越南对韩国的依赖，早已超越单一项目合作，渗透到经济与战略层面，这点毋庸置疑。

越南铁路

从经济捆绑到战略依存，越南难脱韩国影响

从贸易数据看，2024年越韩双边贸易额达815亿美元，韩国稳居越南第三大贸易伙伴，双方还设定2030年突破1500亿美元的目标，这种贸易规模背后，是产业链的深度绑定。

韩国企业在越南的布局，几乎覆盖了越南的核心产业，三星电子在越南设有8家工厂，2024年贡献了越南28%的出口额，解决约30万就业。

LG在海防市的显示屏基地，年产千万块OLED面板，供应全球1/3的智能手机市场，现代汽车在庆和省的整车厂年产能达30万辆，占越南汽车市场份额的22%。

三星 LG

这些企业不仅带来就业，更让越南的产业链深度嵌入韩国资本体系，越南想要发展电子、汽车等产业，很难脱离韩国的技术与市场支持。

投资领域的依赖更甚。截至2025年5月，韩国累计在越南投资超1万个项目，总额达940亿美元，占越南吸收外资总额的25%，是越南最大的外资来源国。

为吸引韩资，越南在税收、土地等方面做出诸多让步，比如三星在北宁省的工厂享受“十年免税”政策，LG海防基地获得专属物流通道。

这种“让利换投资”的模式，让越南对韩资形成“路径依赖”，一旦韩资撤离，越南的出口与就业将遭受重创。

越南韩资企业

此外，双方的合作其实已经上升至战略层面，2025年8月的会谈中，越韩启动核心矿物供应链合作。

根据美国地质调查局2024年报告，越南稀土储量约2200万吨，占全球18%，排名第二。

而韩国在稀土加工领域拥有先进技术，POSCO集团已与越南矿业集团签署协议，计划在海防市建设稀土加工厂，年加工能力达5000吨。

越南稀土

这种“越南提供资源+韩国输出技术”的合作模式，让双方从经济互补走向战略依存，越南对韩国的依赖也从“经济层面”延伸至“资源与技术层面”。

而面对越南对韩合作的推进，中国其实也并非“无牌可打”。

中国 越南

中国视角：越南选择非“损失”，关键优势仍在

从轨距标准来看，越南高铁已确定采用1435毫米国际标准轨，与中越跨境铁路完全一致，这意味着，即便越南选择韩国建设高铁，未来泛亚铁路网的关键节点仍将与中国标准联通。

事实上，中越跨境铁路已展现出强劲的合作潜力，2024年，昆明-老街-河内铁路的货运量达120万吨，同比增长35%，主要运输电子元件、机械设备等货物，这些货物多来自越南的韩国工厂。

也就是说，韩国在越南的产业布局，反而间接依赖中越铁路的物流支撑。

中越铁路

中国高铁的技术口碑，也为未来合作留下空间，印尼雅万高铁作为东南亚第一条高铁，全程采用中国技术、中国标准、中国装备。

截至2024年10月，该高铁累计发送旅客579万人次，上座率最高达99.6%。

另外，印尼西爪哇省因雅万高铁在2024年GDP增长2.1个百分点，万隆市酒店入住率从65%升至89%，游客数量增长15%，这种“技术+经济”的双重效益，是韩国难以复制的。

印尼雅万高铁

所以，从长远来看，越南对韩国的依赖更多集中在“短期项目合作”，而中国与越南的合作则基于“区域产业链共赢”。

这种差异，让中国在与越南的互动中，拥有更持久的优势。

泛亚高铁示意图

结语

越南对韩国的依赖度，本质是其“大国平衡术”的缩影。

但现代工业的铁律不会改变，核心技术的深度，才决定发展的高度，中越共享的1435毫米轨距，不仅是物理层面的连接，更是区域产业链难以切割的现实。

未来，越南若想突破发展瓶颈，或许需要跳出“依赖外部”的思维，在与中国的合作中寻找更可持续的路径。

这既是越南的机遇，也是东南亚地缘合作的新可能。

信息来源：苏林对韩国进行国事访问，韩媒:系越共中央总书记11年来首次访韩

环球网 2025-08-12

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信息来源：韩越两国将深化铁路与核电合作

DONEWS 2025-06-12

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