就在不久前，中越两国高层刚刚在北京敲定了“车同轨”的百年大计，这个极具历史象征意义的词汇，意味着两国未来的钢铁大动脉将实现无缝对接，一个覆盖整个中南半岛的庞大铁路网已见雏形。

在这种背景下，对于越南倾举国之力、视作“国运线”的南北高铁项目，全世界几乎都默认了一个事实：放眼全球，有能力、有技术、有意愿，并且能让越南人建得起的，除了中国，再无第二人选。

然而，世界永远比剧本更精彩。

协议的墨迹未干，越南最高领导人苏林就马不停蹄地飞往首尔，在聚光灯下与韩国总统李在明相谈甚欢，并就这条长达1541公里的高铁项目，给出了一个极具想象空间的表态——“将积极考虑让韩国参与其中”。

这番操作，犹如平地惊雷，直接让本已明朗的局势瞬间变得扑朔迷离。那么问题来了，这究竟是越南在国际舞台上一次精明的纵横捭阖，还是一次足以押上国运的战略冒险？眼看就要到手的世纪工程，真的要拱手让人？

钢铁脊梁：一条越南输不起的“国运线”

要想看懂河内的这盘棋，首先必须明白，这条“南北高铁”对越南而言，到底意味着什么。

它绝不是一个普通的基建项目，不是多修一条路那么简单。它是一条关乎越南未来百年国运的“钢铁脊梁”。越南在这个问题上表现出的任何一丝犹豫、摇摆和算计，都源于三个字——输不起。

你只要摊开地图看一眼越南的地形，就能瞬间理解这个国家的焦虑。整个国家像一根被拉长的扁担，南北长达1650公里，东西最窄处却只有区区50公里。首都河内位于北方，是政治和文化中心；而经济引擎胡志明市则远在南方，是财富和活力的源泉。

如此奇葩的地理格局，带来了一个致命的问题：南北割裂。

长期以来，连接这两大核心区的，只有一条法国殖民时期留下来的、轨距仅为1米的“米轨”铁路。这条老掉牙的铁路，平均时速跑起来还不到60公里，从河内到胡志明市需要30多个小时，慢得像一头老牛。运力之低下，效率之孱弱，早已沦为整个国家的笑柄，更严重扼住了经济发展的咽喉。

说白了，越南的经济动脉，已经严重硬化了。

因此，修建一条设计时速高达350公里的南北高铁，将两大中心城市的通行时间压缩到5小时以内，就成了越南几代领导人的夙愿。

这条铁路一旦建成，其意义是颠覆性的。它不仅仅是拉动投资、创造就业，更是要从物理上将整个国家捏合成一个高效的整体。它将彻底打通南北经济循环，让胡志明市的资本和商品，能够以前所未有的速度流向北方腹地；同时，也将巩固河内中央政府对全国的掌控力。

用越南国会自己的话说，这是所有基建项目中的“重中之重”。这样一个关乎国家命脉的工程，越南在选择合作伙伴时，自然是慎之又慎，恨不得把每一颗螺丝钉的利弊都算得清清楚楚。

唯一的“最优解”：为什么说除了中国，谁都干不了？

既然项目如此重要，那么在选择合作伙伴时，就必须回到一个最基本的问题上：放眼全球，谁有能力接下这个耗资超过670亿美元的超级工程？

答案其实是唯一的，也是冷酷的。

曾经，越南的“白月光”是日本。早在20年前，越南就对日本新干线技术垂涎三尺，但双方谈来谈去，项目始终停留在纸面上。原因很简单：太贵了。日本人的报价，远远超出了越南的财政承受能力。

而法国、德国等欧洲高铁强国，同样面临成本高昂、建设周期漫长的问题，对于急于发展的越南来说，远水解不了近渴。

排除掉这些之后，牌桌上真正有实力的玩家，其实只剩下一个——中国。

说中国是这个项目的唯一“最优解”，绝非夸大其词，而是由至少四个维度的“碾压式优势”决定的。

第一，技术。中国拥有全世界里程最长（超过4万公里）、运营环境最复杂、技术体系最全面的高铁网络。从热带的海南环岛高铁，到冰天雪地的哈大高铁，中国高铁的技术早已在各种极端环境中得到了反复验证。这份经验和实力，是任何一个国家都无法比拟的。

第二，成本。这是最核心的优势。根据世界银行的报告，中国高铁的建设成本，大约只相当于欧洲国家的三分之二。对于一个总投资可能接近其GDP总量17%的项目来说，中国的成本优势是致命的诱惑。

第三，速度。中国人“基建狂魔”的名号不是白叫的。强大的国家动员能力、完整的产业链和庞大的工程技术人员队伍，能够确保项目在规划时间内高速、高效地完成。这一点，对于渴望“发展加速度”的越南来说，至关重要。

然而，以上三点，还不是中国方案最“无解”的地方。最致命的优势，在于第四点——地缘。

就在不久前，中越两国签署的“车同轨”协议，意味着未来两国铁路将采用1435毫米的国际标准轨距。这意味着什么？意味着越南的南北高铁一旦建成，它将不再是一条孤立的国内线路，而是可以向北无缝延伸，直接接入泛亚铁路网，进而联通中国这个全球最大、最活跃的单一市场。

这是一个任何其他国家，无论是日本还是韩国，都绝对给不了的巨大战略红利。选择中国，等于选择将越南的经济未来，直接焊死在全球增长的火车头上。

这笔账，河内的精英们不可能算不明白。所以我们才会看到，从2024年开始，越南总理、副总理等高层，在各种场合密集表态，希望“向中国学习”，寻求中方在技术、资金、管理上的全方位支持。

河内的算盘：引入韩国，是“备胎”还是“抬价”？

既然中国方案是如此明显的“最优解”，那为什么在临门一脚的时刻，越南最高领导人苏林要突然飞往首尔，上演一出“韩国变量”的戏码呢？

这就是越南政治中最核心，也最矛盾的一面了：在大国之间搞平衡。

对于河内来说，将如此重要的国家命脉完全交到北方邻居手中，始终伴随着一种深刻的战略焦虑。历史上千年的纠葛，以及近代以来复杂的恩怨，使得越南在面对中国时，心态总是既渴望又警惕。

因此，引入韩国，是越南决策层深思熟虑后，打出的一张“对冲牌”。这一招，可谓一箭三雕：

首先，对内可以展示“多元化外交”的姿态。通过向韩国开放合作，越南政府可以向国内民众和政治精英表明，自己并未将所有鸡蛋都放在一个篮子里，避免了“过度依赖中国”的批评，这是一种政治上的正确。

其次，对外可以“抬价竞标”。通过制造一个“竞争者”（哪怕这个竞争者实力并不完全对等），越南就获得了与中国谈判的更大筹码。它可以用韩国的潜在参与，来压低中国的报价，并要求中方在贷款条件、技术转让等方面，做出更大的让步，从而实现自身利益的最大化。

最后，这也是递给美国和西方的一个“投名状”。在当前中美博弈的大背景下，越南的这番操作，无疑是在向华盛顿表明：我虽然与中国合作，但我并没有完全倒向中国，我依然是你们可以拉拢的对象。

然而，这套看似精明的算盘，却隐藏着巨大的风险。

韩国的高铁技术（现代Rotem）虽然在欧盟拿到了一些认证，但其无论是工程总包能力、建设经验还是成本控制，都与中国不在一个量级上。更重要的是，它给不了“车同轨”所带来的战略延伸价值。

因此，所谓的“韩国方案”，很可能从一开始就是一张被高估的牌，一张用于外交表演和商业谈判的牌。但问题是，“国运线”的建设，等不起表演。

2025年8月11日，越共中央总书记苏林与韩国总统李在明在首尔举行会谈，双方共同见证了包括高铁合作意向在内的多项谅解备忘录的签署。

参考资料：

越南要把南北高铁项目交给韩国吗？.中华网.2025-08-13

“向中国学习”，越南计划2030年前开建与中国连接的高铁.澎湃新闻.2024-04-11

越南寻求中国支持发展高铁项目.金融界.2024-06-27

符洁文：越南自主研制高铁，参考韩国模式？.观察者网.2025-03-25

越共总书记苏林访韩，韩越在全球贸易不确定性中深化合作.澎湃新闻.2025-08-11

泛亚铁路建设开始提速：国家铁路局局长访问三国，越南来华签署协议.第一财经.2024-12-13