前言

最近，广州一名网约车司机在社交平台发了一段视频：凌晨两点，他接了一笔“一口价”订单，全程20公里，收入不到40元。

堵车半小时后，他苦笑着对镜头算账：“油车成本每公里6毛，这单净赚不到20块，还不如路边摆摊。”

视频迅速冲上热搜，评论区炸锅——有人吐槽平台压榨，有人抱怨打车难，更多人追问：为什么便宜了乘客，却苦了司机？

“一口价”本是方便消费者的创新，如今却成了行业矛盾的引爆点。

这背后不仅是计价方式的争论，更是市场激烈竞争下，司机权益如何保障的终极考题。

“一口价”的轮回：从纽约到广州，价格透明与司机困境

其实，出租车计价方式从未固定不变，1907年纽约商人哈里因被宰客天价打车费，愤而创立首家安装计价器的出租车公司，以“里程透明”打破当时盛行的“一口价”协议模式。

百年后，网约车平台用技术复刻了这一历史：早期模仿出租车按里程计价，近年又回归“一口价”，形成价格竞争利器，然而这种回归并非偶然。

2024年9月，某平台数据显示，采用“一口价”的订单占比已超60%，因其直观对比优势明显，但问题在于，当前“一口价”常与“超低价”绑定。

例如，杭州司机王师傅反映，平台近期推出“晚高峰全城7折”活动，10公里订单价格低至25元，扣除油费和抽成后小时收入仅15元，低于当地最低工资标准。

聚合平台加剧价格战，司机成了“买单者”

“一口价”的争议焦点并非形式本身，而是其背后的低价竞争生态，2024年10月，交通运输部公开的报告中提到，聚合平台通过“按价格排序”功能，迫使中小网约车企业持续降价抢单。

例如，某聚合平台在深圳试点“价格优先推荐”模式后，同期司机退车率上升12%，部分司机转行外卖行业。

更关键的是，定价权与成本承担者分离——平台定低价吸引用户，但车辆损耗、时间成本几乎全由司机承担。

2025年8月，佛山一名司机因连续接“一口价”订单导致月收入降至4000元以下，向平台投诉后仅得到“优化路线建议”的回复，这类案例凸显了规则制定中司机话语权的缺失。

监管探索：最低小时收入能否破局？

不过，好在怎么平衡消费者低价需求与司机权益这方面，政策层面已早有尝试，2024年底发布的《交通运输新业态从业人员权益保障工作指导意见》明确提出，平台需保障司机“合理劳动报酬”，但未强制设定最低标准。

2025年9月，上海率先试点“网约车司机小时收入保障计划”，要求平台确保司机每小时净收入不低于30元（扣除成本后），若订单收入不足则由平台补差。

试点一个月后，司机李师傅反馈：“现在接‘一口价’订单心里有底了，至少不会白跑。”但平台方则担忧成本压力，某平台高管私下表示：“若全国推广，部分中小平台可能被迫退出市场。”

消费者的两难：便宜与良心如何兼得？

消费者对“一口价”的支持源于确定性，北京白领小张说：“我每天通勤30公里，以前高峰期计价能差出20元，现在一口价35元，预算好控制。”但得知司机收入情况后，她态度转变：“如果便宜是以司机过度劳累为代价，我宁愿多付点。”

这种矛盾心理具有普遍性，某机构2025年9月调研显示，73%的消费者希望维持“一口价”，但68%的人愿意为司机合理收入接受小幅涨价，这表明市场并非只能陷入“低价恶性循环”，而是需要更透明的利益分配机制。

结语

“一口价”是市场竞争的产物，不该成为司机权益的牺牲品，从纽约的计价器革命到今天的网约车博弈，历史证明：可持续的行业生态，必须让劳动者分享发展红利。

监管、平台、消费者需共同推动规则优化——价格可以竞争，但底线不能失守，唯有如此，网约车才能真正驶向公平与效率兼得的未来。