全面分析：首架787失事的最新信息和初步解析

首先对空难中失去生命的机上人员和地面不幸罹难的人员表示深切哀悼！

无论哪个角度，这都是一场灾难。

全球第一起787空难--RIP

刚刚在FR24网站获取最新的ADS-B数据，这个数据是飞机机载设备通过应答机传送给地面基站，包括空管系统和地面接收设备而来的。

由于地面设备的安装数量和位置，有可能会有数据丢失的可能，所以需要专业人员对丢失数据结合已有数据进行分析和合理推测。

以下是一些最新的信息：

以下表格详细记录了每个有数据的时间点的位置和高度，但是有数据丢失。

根据数据，FR24制作了一个示意图，并对高度数据进行了修正：

上图0的位置飞机数据有很长时间的延迟，有可能是数据丢失和错误导致，所以红圈里的数据比较混乱，不用分析。

误解一：半跑道起飞

从图上数据看，这家飞机应该是使用了全跑道起飞，并不存在使用1900米跑道半中腰起飞的可能。

因为地速要在左下方位置达到184节，离地21英尺，从飞机性能的角度来说，在飞机全重情况下从跑道中间起飞几乎是不可能的。

重点位置：

上图数据显示的是飞机离地后的一些数据。

从右上角向左下角方向起飞，地速和离地高度（AGL）数据如下，其中各个数据之间的间隔不规律。

1. 184kt 21ft（0846.55 分秒）和下一个数据间隔（1.6秒）
2. 179kt 46ft（0848.14）（0.5秒）
3. 177kt 46ft（0848.61）（0.4秒）
4. 177kt 46ft（0849.01）（0.4秒）
5. 177kt 71ft（0849.46）（0.5秒）
6. 174kt 71ft（0849.92）（0.5秒）
7. 174kt 71ft（0850.39）（0.5秒）
8. 172kt 71ft（0850.87）

结合当时天气：

VAH 120900Z 26006KT 6000 NSC 38/18 Q0999 NOSIG=

VAH 120830Z 24003KT 6000 NSC 37/17 Q1000 NOSIG=

并没有明显的不利天气。

误解二：遭遇风切变。

对于这样没有NSC没有显著的云报告，发生风切变的可能性是没有的。

误解三：遭遇尾流

这架飞机是跑道180度掉头回来的，它一直占用着跑道，所以不可能有飞机在在这段时间起飞和着陆，那么遭遇尾流的可能性也是没有的。

小结：也就是说，除了气温稍微偏高，但是还属于正常运行范围内，天气不大可能是导致空难的重要原因。

我们继续看数据：

数据1-8大约有4秒多，地速从184减到172节，飞机23号起飞右侧顶风只有3-4节，。风改变对飞机的地速影响没这么大，如果考虑摩擦层，风向在北半球通常会随着高度的升高向右转，也就是顶风分量会有所减小，地速通常会增大一点点。但是这么小的高度尺度内，风向风速的变化可能完全受地形影响可以忽略。

从数据5-8:高度在71英尺只有1.5秒内高度没变，地速在不断减小，这个在发动机正常工作的情况下是不大可能发生的事。

也就是说，如果飞行员短暂保持姿态，那么速度（地速）会增加。

结合印度官方报道，飞行员在49分有宣布“MAYDAY”遇险状态，并有媒体称机组报告：

“No Thrust, not taking lift”（没有推力，不产生升力）

可以推测飞机可能发动机或者气动结构出了问题，也就是飞机停止爬升，或者无法获取足够的升力。

误解四 起飞襟翼未设定

787的EICAS警告系统中有襟翼警告，也就是如果起飞时襟翼不在起飞状态设置，是会出现EICAS声响警告的，所以起飞未使用起飞的可能性是没有的。

我们继续分析：

结合机组宣布“遇险状态”报告没有推力、不能离地来看，飞机有可能这时候发生了大的推力丧失，并导致飞机飞机速度在下降。

起落架的问题：

如果机组在起飞过程中发动机失去推力，机组遗忘收起起落架是常见的可能。

但是即使机组忘了收起起落架，如果两个发动机是正常的，飞机正常离地爬升起飞是完全没有任何问题的。

起落架只有在起飞过程中如果一个发动机失效、或者无意中收起了襟翼，才会对飞机的爬升性能造成较大的影响。

哪些常见原因会导致丧失推力：

导致发动机失去推力的原因有很多，常见的有以下原因：

1. 鸟击（机组未报告鸟击，可能性低）
2. 外来物损伤（不确定）
3. 发动机自身熄火 （有可能）
4. 燃油问题（有可能）
5. 发动机严重损坏
6. 极端天气原因，极端风向风速变化、大雨、发动机内部或进气口严重积冰（可能性极低或没有）
7. 人为错误操作关闭发动机（可能性低）

导致发动机丧失推力的可能性：

1. EEC
2. 对于使用EEC（电子发动机控制）的发动机有没有可能发生意外的推力丧失，这个真有：
3. 2000年左右，我在虹桥机场，使用737NG飞机起飞的时候就发生过一次起飞过程中，因为给EEC燃烧室压力信号的PS3管脱离导致飞机发动机自动回到慢车的情况。发动机没有其它指示，但是就是推力回到了最小推力-慢车。最后导致飞机中断起飞。
4. 发动机熄火，内部机械损坏、这种也有可能导致发动机失去推力。
5. 燃油问题：
6. 如果添加的燃油有污染、有过量的水、杂质等，也有可能导致发动机失去推力。

有没有可能机组慌乱起飞过程中没有收轮而收了襟翼？

这种可能性有，但是如果收了襟翼而不收起落架，可能带来地速增加而升力快速减小。目前没有更多的证据显示指向误收襟翼的问题。

飞机失去推力可以离地吗？

如果飞行员持续增加飞机姿态，飞机确实是可以离地的，但是代价就是飞机速度不断的减小，最终飞机在失速前会降低姿态，最终导致飞机向下俯冲。

今天只是就最新信息进行整理，解读一些数据，具体的原因和经过还需要更多的信息和数据才能深层次进行分析。

关于事故调查

通常来说10天到这个30天，负责调查的机构会发一个根据黑匣子（如果找到）里的飞行数据记录器和这个语音记录器这个数据分析，发一个preliminary report, 就是一个初始的调查报告。

初始调查报告，只会包含这个所有确认的信息，和事故过程的描述，比如说，失事后起落架位置，襟翼位置，某某个时间点发生了什么事情，通常只是事件的描述，不会给出直接的调查结论。

事故调查报告通常需要很久，一年甚至两年，因为事故调查的方向，不是为了告诉你一个简单什么原因造成的空难。

事故调查的报告的主要目的不是为了分摊责任，而是分析什么原因造成事故，以后怎么样从各个角度去减少这个事故发生的可能性？

事故报告会从飞机机组资质、健康状态、工作环境、天气、空管指挥、飞机设计、飞机维修、人为因素、飞行程序设计等等各个方面去分析。

主要目的是未来怎么样去减少这种空难的可能性。

飞行圈、业界良心！