01

根据路透社和多家权威产业媒体的报道，通用汽车已经给它的全球供应商下了一道死命令：在2027年之前，必须将所有供应给北美工厂的零部件生产转移出中国。

注意，这里用的词不是建议，也不是鼓励，而是近乎最后通牒式的强制要求。通用高层的意思很明确：要么你搬，要么别玩。甚至连那些虽然不是中国制造，但只要是中国公司控股的供应商，都在被清理的雷达范围之内。

以前车企搞供应链管理，核心逻辑是效率和成本，谁便宜我就用谁，谁快我就买谁。现在通用的逻辑变了，变成了安全和站队。为了这个所谓的去风险，通用甚至做好了即使成本上升也要硬着头皮上的准备。

如果说通用的背刺还在意料之中，毕竟它是美国军工复合体的老朋友了，那么接下来这位的动作，就多少让人有点唏嘘了。

特斯拉，这个曾被视为中美商业合作的典范，也开始动摇了。尽管马斯克在中国吃着火锅唱着歌，上海超级工厂像印钞机一样给他输血，但在大洋彼岸，特斯拉对供应链的要求也变了。

最新的消息是，特斯拉要求其供应商在未来1至2年内，将所有供应给美国工厂，尤其是加州和得州工厂的零部件，与中国物理隔绝。

这比通用的2027年大限还要急。特斯拉甚至明确告诉供应商，别想着搞什么狸猫换太子，比如在中国生产个半成品，运到越南组装一下贴个标就想蒙混过关。不行，必须是实打实的海外产能。

很多人看到新闻，第一反应觉得通用汽车这次是随大流，是被地缘政治的大棒赶着走的鸭子。如果你这么想，那未免太小看这家百年老店的嗅觉了。

前一阵，中国正式实施针对稀土的出口管制措施。对于电动车来说，稀土永磁电机就是它的心脏，没了这玩意儿，你要么造不出高性能电机，要么只能退回去用笨重且效率低下的感应电机。

在那几个月里，如果你去观察各大跨国车企的采购部门，德系和日系的车企普遍比较焦虑。德国和意大利的汽车行业协会甚至公开发出预警，说这种管制可能会让他们的电动化转型卡壳。

但在这一片哀嚎声中，通用却表现得异常淡定。《华尔街日报》当时发了一篇报道，标题大意是说通用汽车可能是这场稀土风暴中为数不多的幸存者，甚至是大赢家。

凭什么？

凭的是早在几年前，当其他车企还在为了几分钱的成本跟中国供应商砍价时，通用就已经在干一件在那时看来很傻的事——扶持备胎。

早在2021年，通用汽车就悄悄跟美国本土的矿业公司MP Materials签了战略协议，锁定了稀土原料的供应。紧接着，他们又找来了德国的老牌磁体巨头VAC，要在美国本土建厂生产永磁体。

这在当时看来完全是反商业逻辑的。因为美国本土生产磁体的成本，比从中国进口要贵得多，甚至可能贵出一倍不止。

但到了2025年，当出口管制的靴子真正落地时，大家才发现，通用成了美国极少数拥有本土稀土供应链闭环的车企，这种钞能力买来的安全感，让它在面对地缘政治的惊涛骇浪时，依然能稳坐钓鱼台。

过去四十年，全球化的核心逻辑是效率优先。哪怕一个零件在中国生产比在美国便宜一美分，资本也会毫不犹豫地漂洋过海。这就是著名的Just in Time，追求的是极致的低库存和低成本。

但现在，逻辑彻底变了。现在的逻辑是安全优先，或者叫Just in Case。

通用和特斯拉现在的动作，不管是要求2027年全面去中国化，还是特斯拉那更激进的一两年大限，本质上都是在为那个不可预知的万一买单。他们宁愿多花30%甚至50%的钱，也要把供应链这根生命线攥在自己，或者至少是自己那个圈子的人手里。

既然决心已下，伞也备好了，那么问题来了：这些从中国撤出来的庞大产能，到底能去哪儿？

02

特朗普最喜欢的口号是制造业回流，恨不得把工厂都搬回铁锈带，让美国的蓝领工人们再次伟大。

但对于资本家来说，这简直是噩梦。

想回美国？且不说美国那个高得吓人的劳动力成本，光是那个刚刚跟三大车企干了一仗、成功把工资涨上去的汽车工人联合会，就足以让任何一个想控制成本的CEO瑟瑟发抖。在美国本土造一个低端零部件，成本可能比从中国运过来贵三倍。

所以，排除掉回美国这个政治正确但不切实际的选项，摆在通用和特斯拉面前的地图上，其实只剩下一个亮着绿灯的名字——墨西哥。

首先要纠正一种傲慢的偏见：墨西哥绝不是一片只有仙人掌和荒漠的工业荒漠。恰恰相反，它是除中国之外，极少数能接得住这场泼天富贵的超级备胎。

如果用数据说话，墨西哥的汽车工业实力其实相当硬核。根据最新的行业统计，墨西哥目前是全球第七大汽车生产国，更是全球第四大汽车出口国，年产量稳定在近400万辆的水平。这个数字比法国、英国、意大利这几个欧洲老牌汽车强国的产量加起来还要多。

在这里，你几乎能找到全球所有主流车企的身影。从德系的大众、奥迪，到美系的通用、福特，再到日系的丰田、日产，大家都在这里深耕了几十年。

墨西哥境内早已拥有超过1200家一级零部件供应商，博世、大陆、麦格纳这些巨头在这里的工厂规模，一点都不比在中国的差。

对于通用和特斯拉来说，把供应链放在墨西哥，不仅是因为这里底子厚，更是因为一张叫做美墨加协定的纸。这一协定规定，汽车零部件的一定比例必须在北美生产，整车才能享受美国的关税优惠。这简直就是为墨西哥量身定做的招商引资广告。

不过，硬币总有两面。

当供应链真的开始大规模从中国向墨西哥搬家时，车企们还是感受到了一种被称为阵痛的剧烈不适。这种不适，主要源于两个工业体系之间的代差。

第一个痛点是隐性成本的暴涨。很多人认为墨西哥人工便宜，成本应该更低。但账单出来后，大家发现错了。行业内的普遍测算显示，同样的零部件，在墨西哥生产的综合成本要比中国高出30%到50%。

为什么？因为中国制造业的强悍，不仅仅在于人工，更在于恐怖的集群效应。在长三角，你做个车灯，模具厂在隔壁村，注塑厂在马路对面，控制芯片隔天就能到货。

但在墨西哥，虽然一级供应商很强，但底层的二级、三级供应链，那些做螺丝、搞电镀、做热处理的小厂相对匮乏。这意味着很多基础原材料和半成品，依然需要跨洋运输，物流和时间成本直接抵消了人力优势。

第二个痛点是基建与效率的落差。特斯拉在墨西哥的新工厂进展缓慢，某种程度上也反映了当地配套的压力。

墨西哥虽然工业化程度不低，但面对电动化、智能化这种对电力、网络、物流要求极高的新物种，其基础设施显得有些捉襟见肘。

加上当地劳动力文化与东亚模式的差异，这里没有996，更讲究工作与生活的平衡，这让习惯了中国速度和准时制响应的车企，必须重新学习如何慢下来。

面对这种落差，一种奇特的共生现象正在形成。为了填补墨西哥供应链的短板，大量的中国零部件企业正在借道出海。

既然通用和特斯拉需要墨西哥制造，那中国企业就去墨西哥建厂。现在的墨西哥蒙特雷工业园，热闹得像个小深圳。中国企业带去了资金、设备，甚至是成熟的管理模式，在墨西哥的土地上长出了新的产能。

这形成了一个颇为讽刺的闭环：美国车企为了摆脱对中国供应链的依赖，跑到了墨西哥；结果在墨西哥帮他们解决问题的，往往还是那批熟悉的中国供应商，只不过换了个厂址，贴了个Made in Mexico的标签。

03

如果说通用和特斯拉是这场供应链大撤退中的激进派，拿着大喇叭喊着要分家；那么丰田、大众、Stellantis这些巨头，则更像是深谙世故的骑墙派。

你看不到他们像通用那样，公开发布一个2027年必须切断联系的最后通牒；你也看不到他们像特斯拉那样，搞那种一两年内物理隔绝的急行军。但这并不代表他们在睡大觉。恰恰相反，他们的动作更隐蔽，也更鸡贼。

根据罗兰贝格等机构的分析，这些车企目前的策略可以总结为一个词：China for China，Global for Global，即在中国为中国，在世界为世界。

这是一种非常精明的双轨制生存哲学。

在中国市场内部，他们不仅没有撤退，反而还在加码。比如大众在安徽的巨额投资，比如宝马在沈阳的电池中心。

为什么？因为他们心里比谁都清楚，中国拥有全世界效率最高、成本最低的供应链。如果你想在中国这个全球最大的汽车市场里跟比亚迪、吉利卷价格，你就必须用中国的零件。这时候谈去中国化，等于自断双臂，送人头给竞争对手。

但在中国市场之外，尤其是北美和欧洲市场，他们的算盘打得和通用一样响。他们正在悄悄地执行N+1策略，也就是所谓的供应链备份。

以前，大众可能全球只有一家供应商生产某种核心芯片，且这家工厂在中国。现在，大众会要求这家供应商去墨西哥、去越南，或者干脆在欧洲找个备胎。他们不要求完全脱钩，但要求随时能切。

这种策略的核心逻辑，不再是通用的二选一，而是降低单点依赖。

有一位欧洲车企的高管私下里曾这样比喻：过去的全球化供应链像是一根紧绷的链条，任何一个环节断了，整辆车就瘫痪了；现在的供应链要像一张网，中国是其中最大的一个结，但绝不能是唯一的一个结。

为什么他们不像通用那么激进？这里面其实藏着更深层的利益算计。

通用汽车之所以敢这么干，很大程度上是因为它在中国市场的份额正在快速萎缩，有一种光脚的不怕穿鞋的悲壮感。既然在中国赚不到钱了，那不如彻底倒向美国，把政治正确这张牌打好，至少能保住北美的大本营。

但大众和丰田不一样。

中国依然是大众最大的单一市场，是丰田重要的利润奶牛。他们不敢、也不能像通用那样把桌子掀了。他们必须在钢丝上跳舞：既要应付美国和欧盟的去风险政治压力，又绝不能得罪中国的供应链伙伴和消费者。

所以，我们看到，在公开场合，这些车企的高管们大谈供应链韧性、多元化布局，绝口不提去中国化这种敏感词。私下里，他们则在催促供应商加快海外布局，甚至手把手教中国供应商怎么去墨西哥、去匈牙利建厂。

这其实是一场规模浩大的狡兔三窟。

在这个阶段，谁走得太急，像通用那样搞一刀切，很可能会因为成本失控而把自己切死；谁走得太慢，像某些反应迟钝的日系小厂，又可能会在未来的地缘风暴中被连根拔起。

那么，在这场漫长的拉锯战中，汽车这台复杂的机器里，到底哪些零件是中国绝对离不开的？又有哪些是可以被轻易拿走的？

04

如果把一台车拆散了，地上能铺满两三万个零件。当通用和特斯拉喊着要搬家时，他们搬得走桌椅板凳，却未必搬得走地基和水电。

对于汽车产业链来说，这场脱钩更像是一次精密的外科手术：有些部位切了也就切了，有些部位连着筋、贴着骨，硬切就是大出血。

我们不妨拿把解剖刀，把这具庞大的躯体划分为三类。

第一类是容易走的皮肉。

这部分主要是劳动密集型和低技术壁垒的环节。比如汽车线束、简单的注塑件、座椅蒙皮、玻璃升降器，以及那些没有什么科技含量的内饰件。

这些东西的核心竞争力就两个字：便宜。以前中国人工便宜，所以都在中国做。现在墨西哥、越南甚至印度更便宜，或者虽然不便宜但为了避税必须搬，那么资本走得毫不留恋。这部分产能的转移是不可逆的，因为水总是往低处流，这是经济规律。

还有一类特殊的容易走，是高端芯片。但这并不是因为中国不想留，而是因为我们还没完全拿住。在车规级高端芯片，如自动驾驶的高算力芯片领域，欧美日依然占据主导地位。

这部分供应链本来就在海外，所谓的脱钩对他们来说，不过是把发货地址从上海改成底特律，甚至是对中国的一种封锁，谈不上什么转移难度。

第二类是难啃的骨头。

这部分是整个新能源汽车的命门——动力电池链。

很多人以为造个电池工厂很简单，买点设备就能干。大错特错。电池真正的壁垒不在于把电芯卷起来的那台机器，而在于上游的材料体系。

尤其是磷酸铁锂，即LFP电池，中国几乎掌握了从矿山到正负极材料的绝对统治权。全球70%以上的正极材料、90%以上的负极材料产能都在中国。

福特在密歇根建电池厂，最后哪怕顶着政治压力也要找宁德时代做技术授权，就是因为离开了中国的供应链，他们造出来的电池要么贵得离谱，要么性能拉胯。

这种依赖是深埋在地下的。即便特斯拉在得州建了厂，用来生产电池的氢氧化锂、钴、石墨，大概率还得先运到中国进行精炼和深加工，变成前驱体后，再运回美国。

第三类是看不见的神经。

这就是我们前面反复提到的稀土永磁材料和电驱动系统。

虽然通用汽车通过钞能力搞定了自己的稀土磁体，但对于绝大多数车企来说，这是个巨大的黑洞。中国不仅控制了稀土的开采，更控制了全球近90%的稀土磁体加工能力。

这就导致了一个非常魔幻的局面：美国车企在墨西哥建起了宏伟的工厂，流水线上的机器人挥舞着手臂，组装出来的汽车贴着Made in North America的标签。但如果你拿个放大镜去看，这辆车的电池正极材料来自湖北，负极来自江西，电机里的磁体来自内蒙或浙江，甚至连控制屏幕的模组也是在深圳封装的。

这叫什么？这叫躯干转移，灵魂留存。

美国人得到了一具看似完整的美系车躯壳，以及随之而来的就业数据和选票；而中国供应链则退居幕后，继续输出着核心价值。

这种藕断丝连的状态，短期内很难改变。因为重建一套像中国这样涵盖采矿、精炼、材料合成、精密加工的全能型供应链，需要的不仅仅是几千亿美元的投资，更是十几年甚至几十年的时间沉淀。那都是中国人当年在脏活累活里滚出来的技术护城河。

05

故事讲到这里，我们必须面对那个最扎心的问题：通用和特斯拉的离去，对我们到底意味着什么？

如果我告诉你一点影响都没有，那是在骗你；但如果说天要塌了，那是吓唬自己。

短期来看，阵痛是真实的，甚至是剧烈的。那些属于容易走的皮肉环节——低端零部件、简单组装、劳动密集型产业，确实正在离开。

这意味着在长三角、珠三角的某些工业区，一部分靠出口订单生存的小老板会发现生意难做了，一部分流水线上的工人可能会面临加班减少甚至失业的压力。

这是全球产业梯度转移的客观规律，即便没有美国人的推波助澜，随着中国人工成本的上升，这些低附加值的产业迟早也要流向越南、流向墨西哥。通用和特斯拉的动作，只不过是将这个漫长的过程按下了快进键，让痛感来得更猛烈了一些。

但是，从长远的历史维度看，这或许是中国制造业的一次强行成人礼。

过去几十年，我们习惯了做世界工厂，习惯了用八亿件衬衫换一架飞机，后来是用一车皮的刹车片换一辆进口轿车。这种模式很舒服，但也容易让人产生惰性。

现在，美国人把路堵死了，告诉你不准做低端了，甚至连中端也不想让你做了。这就倒逼着中国汽车产业必须去干那件最难的事——从做零件变成做品牌，从卖劳力变成卖技术。

你看现在的局势，是不是很有意思？

三十年前，我们搞合资车企，目的是以市场换技术，求着外国人教我们要发动机；三十年后，福特求着宁德时代要电池技术，大众入股小鹏要智驾技术，奥迪找上智己要平台技术。

这说明什么？说明在这场供应链的极限施压下，中国制造不一定会被打垮，反而可能被逼出核心竞争力。

那些能被带走的，本来就不是我们的护城河；而那些带不走的——庞大的工程师红利、极度卷出来的电池技术、甚至是已经刻进骨子里的数字化制造能力，才是真正的护城河。

更重要的是，中国车企正在学会做世界的生意。

既然供应链要出海，那我们就出海。现在的中国车企，不再只是守在家门口，而是像当年的丰田和大众一样，把工厂开到墨西哥，开到匈牙利，开到泰国。这不再是被动的产业转移，而是主动的全球化扩张。

一百年前，福特用T型车和流水线改变了美国；今天，福特和通用试图用物理隔离来保护自己。

历史从不重复自己，但总是押着相同的韵脚。