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2025年初，美国商务部以“国家安全”为由暂停向中国C919客机供应LEAP-1C发动机。

不过在8月21日，俄罗斯国家技术集团公司总经理切梅佐夫面对卫星通讯社镜头，向世界宣告：“如果有需求，我们准备向中国提供俄罗斯航空发动机。”

那么，中国再也不用怕卡脖子了？俄罗斯能为中国提供同替代品吗？

俄罗斯的慷慨

在今年9月初，俄罗斯第一副总理丹尼斯·曼图罗夫还专门向记者表示，俄罗斯已准备好向中国宽体飞机供应零部件，其中包括复合材料机翼和重型发动机。

他还特别强调，俄罗斯已经准备好做这样的供应，其中就是他们最擅长的范围，包括在MC-21项目下，而且这将还是一款复合材料机翼，以及一款基于PD-35燃气发生器、推力达26吨的重型发动机。

要知道，这款发动机现在应用于伊尔-100军事运输机的研发，也可能是MS-21-500和MS-600飞机未来选择的发动机，甚至曼图罗夫还体贴地表示，“供应备选方案存在，但决定将由中国伙伴做出。”

不过俄罗斯所提出的发动机援助，并非只是口头上说说而已，毕竟俄罗斯拥有一整套航空发动机产品线，包括PD-14、PD-8等发动机，以及即将面世的PD-35发动机。

其中PD-35是俄罗斯最大推力的民用航空发动机，设计推力高达35吨，适合远程客机或运输机，这款发动机的研发背景与中俄曾经的CR929宽体客机项目密切相关，原本就是双方联合投资研发的。

但俄罗斯的援助提议马也有着明确的前提条件，毕竟俄第一副总理曼图罗夫2024年5月访华时就已表示，PD-35发动机尚需2-3年才能完成研发，并非立即可用的现货。

而且俄罗斯目前虽然有苏联时期留下来的技术基础，可现在工厂设备老化，零部件供应不稳定，技术人员水平也参差不齐，这些都限制了他们大规模生产高质量发动机的能力，即便技术没问题，能不能稳定供货、后期维护能不能跟上，都得打个问号。

除此之外，把一款新发动机装到飞机上，远没有看起来那么简单，毕竟涉及的技术环节多得吓人，比如整流罩设计、挂架适配、气动和重量平衡、推进控制系统、发动机监控设备，还有地面支持设施的匹配。

每一步都需要精确计算和反复测试，而且C919的设计和测试本来是围绕LEAP-1C做的，如果换成俄罗斯的PD-14或PD-35的话，就得重新调整飞机的气动布局和控制系统，这不仅得花不少时间，更是还得投一大笔钱。

中俄合作的背后

不过值得注意的是，俄罗斯之所以提出给中国供发动机，不光是为了卖产品，还有更深的打算。

毕竟面对西方的严厉制裁，俄罗斯航空业面临严重困境，例如70%的波音空客飞机零件短缺导致2025年航班准点率暴跌至41%。

而且美国商务部在2025年5月下旬突然宣布冻结向中国出口航空发动机技术的许可，根据《纽约时报》的深度报道披露，美国商务部在内部文件中明确将此举定义为 “遏制中国民用航空业发展的战略性举措”。

所以在这个时刻，俄罗斯伸出援助之手，不仅可以从中赚到钱，又能拉近跟中国的关系，一起应对西方的技术封锁。

毕竟目前C919交付缓慢，短期依赖LEAP-1C，长期需CJ-1000A提升国产化水平，而且截至2024年第二季度，C919已交付22架，其配备的LEAP-1C发动机单台售价高达1200万美元。

更为严峻的是，C919的辅助动力单元、飞控计算机等30余个关键子系统均由霍尼韦尔等美企供应，而且在今年5月，根据《金融时报》披露，美国商务部拟将航空发动机技术列入“实体清单”。

但对于中国而言，俄罗斯的发动机提议可能成为一个过渡选择，虽然不是最完美的方案，但至少能保证C919的生产不中断，毕竟过渡依赖别人，随时会面临“卡脖子”风险，倒不如自己研发属于自己的机器，从而避免类似事件的发生。

近年来，中国也在航空发动机技术领域取得了显著进展，特别是在人工智能技术的应用方面，已经逐渐超越了俄罗斯。

就比如长江-1000A发动机，也在成都完成6142小时极限测试，高压涡轮经受住1500℃地狱级高温考验，这款为C919量身打造的“中国心”不仅打破西方耐温极限纪录，更比美国同类产品省油7%。

根据中国商飞研究院的专家透露，国产长江发动机CJ-1000A的研发进度已提前了9个月，预计将在2026年底完成适航认证。

不过更令人振奋的是，第二代的CJ-2000宽体客机发动机也已进入关键测试阶段，根据航空工业集团的一份内部简报显示，这些国产发动机在燃油效率和噪音控制等关键指标上，已经接近国际先进水平。

尽管目前商用发动机市场仍被CFM、罗罗等巨头垄断，但国产航发有望在2030年前实现民航领域50%的自主配套率。