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“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，

平常我们只看到高铁风驰电掣，很少去关注把列车抬起来的轮子，别看那就是一个铁疙瘩，但是其技术含量丝毫不逊色于高铁其他部分的技术。

尤其是我国高铁技术刚起步发展的时候，因为走的是引进、消化、吸收再创新的道路，所以和国外的一些企业也有过合作。

可是，高铁车轮核心技术国外企业根本不给，为了保证在技术上的优势，很多企业还坚持着“三不原则”。那么，在技术封锁的情况下，我国的高铁车轮又是如何完成突围的呢？

背后50多项关键技术

高铁车轮要保证高铁快速稳定行驶，核心的关键是要长期承受很重的载荷。一节车厢的重量可以达到60吨以上，那么每一对高铁车轮就需要持续承受至少十几吨重的循环载荷。

对车轮施加的压力很大，那么车轮本身的硬度和韧性包括精度也得更加严苛。相对于普通火车的车轮，高铁的车轮完全就是另一种产物。

现在国产化的高铁车轮重量在300kg左右，直径大约1米。生产车轮中使用到的材料控制比例相当精确，关键是要能够经受零下60°C的低温冲击韧性检验。

别看这就是一组金属轮子，但是背后却涉及到了50多项关键技术，现在这些技术自然都是国产化的了。而在此前我国的高铁还没有完全实现国产化的时候，包括车轮在内的很多核心零部件都得依靠进口，可以在国内生产，但是核心技术依然掌握在国外企业的手上。

在世界范围内，日本和德国的高铁技术曾经一度领先，所以我国的合作也是与这两个国家展开。那是在本世纪初的几年里，相关的合作项目铺开的很大，涉及的金额也很多。

但是很多事情发展到后面，中国人就明白，核心技术国外企业是不会向中国透露，甚至是转让的，在这方面我们还是得依靠自己。

没有任何借鉴的可能

高铁其他技术还有可能引进借鉴，然后通过吸收再创新，最终形成国产化。但是车轮技术则不一样，丝毫没有借鉴的可能。

时间回到2006年，一个东北大学毕业生来到了马鞍山钢铁股份有限公司实习，紧接着在第二年，国产化的高铁问世，但是关键性的技术还没有取得突破，这关键性的技术就是高铁的车轮。

这名叫赵海的实习生，后来已经成为马钢技术中心的首席研究员。他和其他研究人员都明白，高铁车轮技术没有哪家企业会让外人知道。

国外的企业甚至坚持着三不原则，不申报专利、不发表论文、不接受交流参观。也就是说，这项技术属于核心中的核心，根本不可能通过交流合作来获得。

在这种大背景下，创新只能是埋头去干，高铁列车行驶在复杂的环境里，所以生产车轮的材料一定要有足够的硬度，这样才能够保证车轮的寿命。

而且，车轮持续遭受重压，在高速行驶的状态下还得保证韧性，既要满足高温的气候环境，还得满足低温的气候环境。

时间来到2010年，马鞍山钢铁终于研发出了一批高铁车轮，可以安装在时速在200~250km的动车组上。当时经过了装车实验，行驶的里程达到了64万公里，车轮的性能表现优异。

但是这并不是终点，而是研发的新起点，因为我国的高铁还在持续提速，转眼来到2014年，国内的高铁时速已经达到了350km，要保证这样的车速，就得拥有同样性能优越的车轮。

8个月完成材料研发与关键制造工艺设计

此时的赵海已经成为马钢车轮研发团队的骨干青年力量，为了新车轮的研制，他和他的团队展开过上百次的试验，在第一款高铁车轮的基础上，新款车轮的研发进展相对顺利。

当年，整个团队只用了8个月的时间就完成了材料的研发，同时还完成了关键制造工艺的设计。在这个基础上，国内终于生产出了时速达350km的车轮，而且经过检测，综合性能优于进口的车轮。

生产只是完成了第一步，接下来又要对车轮进行严格的装车测试，行驶的里程至少要达到60万公里。所以在接下来的日子里，整个团队奔波在国内的各个高铁线路上，从中原地区的郑徐线再到东北的哈大线，全国各地都留下了设计团队的身影。

车轮测试不但是为了测试性能，而且还能够掌握车轮行驶的关键应用数据，为下一步的研发积累更多的数据和经验

到了2017年，时速350km的车轮获得了中铁检验认证中心的认证，马鞍山钢铁股份有限公司，也成为了国内第一家具备高速车轮商业化资质的企业。在高铁车轮的生产方面，我国实现了完全的自主可控。

如果从2008年算起的话，到2017年前后不到10年的时间，我国就完成了高铁车轮的国产化代替，由此开启了高铁车轮的批量化生产时代。

最关键的是，我国生产的高铁车轮不但用于国内，而且也开启了海外出口之路。

把国外同行逼入了死角

第12届世界高速铁路大会今年7月在北京举行。我国生产的新型化高铁车轮也亮相展会。

其中的复兴号动车组时速400km高速车轮，代表了世界高铁车轮制造顶尖水平。新的车轮使用了大量的创新材料和尖端工艺，已经突破了传统的生产模式，车轮在强度、韧性和耐磨性各个方面达到了完美的平衡。

最新款的车轮可以保证高铁的时速达到450km，运营的时速可以达到400km，未来更进一步商业运营之后，这将会成为全世界跑得最快的高铁。

我国高铁车轮的出现，在很大程度上把国外同行逼入了死角。有报道就说，随着国产高铁车轮的持续出口，德国的一些车轮制造企业订单量已经明显受到冲击和影响。

这代表着技术层面的改变，改变的背后又意味着对技术的规则我们拥有了话语权。所以坚持走自主创新的道路永远是不会错的。

开发适用于国外环境的产品

在对外出口上开发的高铁车轮，专门适用于国外的用车环境。针对海外客户的需求，对产品本身以及路径层面实施全管控处理，其中的一款重载车轮，在生产过程中实现了全流程减碳20%以上的目标。

这种悄然发生的改变，其实正代表了创新的突破引发的话语权阵地转移。过去没有技术的时候，是外国人说了算，因为人家能够生产出产品，他们说什么就是什么，我们没有丝毫反驳的余地。

举一个例子，为高铁提供持续动力的牵引电传动系统里面有一块叫做 IGBT 的模块，别看这个设备很小，但是车辆的自动控制和功率变化全都依靠它。此前我们没有自主研发的能力，只能依赖进口。

然而进口的价格极其昂贵。曾经有一次，我们以高于市场价格3倍购买了一批这样的设备芯片，但是在进行测试的时候，设备居然自己炸了，后来才了解到，卖给我们的产品竟然是残次品。

也就是说，即便花了大价钱，也不一定能够买到好东西，但那个时候没办法，核心技术掌握在别人手里，人家拥有绝对的定价权，每次交易的时候，人家还会专门表明只买卖产品，而不涉及技术转让。

所以说那个时候没有就是没有，为了保证使用，当时国内每年光是进口这套设备的成本就超过了12亿元。关键是采购周期也很漫长，最短的时间也要几个月，最长需要一年以上。

从2006年开始，我们启动了自主化研发，到了2014年，我们生产出了具有完全知识产权的设备。从这个例子就能够看出来，围绕高铁的研制和生产，国产化之路是一个相当艰辛的过程。但不管如何艰难，我们差不多用了10年左右的时间，终于彻底走了过来。

所以现在我们就有了话语权，我们完全可以生产适应于国外环境的产品，同时也掌握着定价权。对国外的一些同行来说，他们接下来遇到了强有力的竞争者。

也正是因为有了这个前提，高铁领域的相关国际标准也有了我国的身影。截止到2023年，我国主持修订的相关项目多达65项，参与的国际标准制定修订项目249项。国际铁路联盟高铁领域全部11项系统及国际标准，全都是由我国主持制定的。

局面已经完全发生了变化。过去我们和外国的同行坐在一起，仅仅是单向学习，最多也是相互交流。现在这不一样了，国内的专家出国参加相关的活动，国外的同行会来不断打听，中国高铁接下来有没有什么新动作，未来的发展又有什么新的进展。

这充分证明，只有自主创新才能成为行业里的领头羊。

结语

高铁车轮攻克了，其他技术以及一些零部件的生产也完成了国产化，这个不断发展的过程，也是我国高铁线路不断增长的过程。

有了这样的发展基础，未来我国的高铁将会向着纵深领域发展，也就是说不再单纯的追求高铁线路的长短，而是要维护每一条线路能够更长时间的运营，在这个过程中，相关的车轮技术还会持续进步和发展。

参考资料：

《复兴号“风火轮”研发记》 人民日报海外版 2024年8月23日

《骄傲！世界最快高铁车轮“马鞍山造”》 澎湃新闻 2025年7月12 日

《中国高铁技术飞跃，从“追赶者”到领跑世界》 大公报 2024年9月30日