我们青藏铁路一期工程：不朽的高原丰碑 作者：袁武学

在历史的滚滚长河中，进藏之路始终被阴霾笼罩，那是一条布满荆棘、危机四伏，处处潜藏着死亡威胁的险途。早在汉朝，一支军队途经青海湖时，就因酷寒与艰险路况，一夜之间，众多将士被严寒吞噬；唐朝时，文成公主远嫁吐蕃，入藏途中随员与牲畜损失过半；明代的茶马互市，运输成本高昂，藏马换茶困难重重；公元1788年，四川雅安的米运往拉萨，价格竟飙升数倍。即便到了近代，从青海或四川前往拉萨，徒步往返需半年之久，不知多少人在途中命丧黄泉。1930年出版的《西藏始末纪要》，用“乱石纵横，人马路绝，不可名态”来形容西藏的交通状况，让人闻之胆寒。

一百多年前，孙中山先生在《建国方略》中，描绘了一幅以昆明、成都、兰州三城连接拉萨的铁路网宏伟蓝图，这是中国人首次对进藏铁路的构想，承载着一个民族的希望与梦想 。

天路开端：筹建进藏铁路

新中国成立之初，西藏没有一条公路，货物运输和邮件传递全靠人背畜驮，没有一座能通车的桥梁，跨越江河只能依靠溜索、牛皮船和独木舟。1950年，解放军进藏时，征用4万多峰骆驼组成驼队运送物资，然而，恶劣的环境让2.7万多峰骆驼倒在了途中。1951年，中央政府赴藏谈判代表张经武绕道多国，骑马翻山越岭，历时1个多月才抵达西藏亚东县。西藏交通运输的极度落后，严重制约着经济社会的发展，兴建进藏铁路，成为高原人民与全国人民共同的期盼 。

新中国成立后，以毛泽东主席为首的中央领导集体，高瞻远瞩，把改善西藏交通状况视为维护国家领土完整、巩固民主政权、加强民族团结的大事，列入重要议程。1950年初，毛泽东主席电令邓小平、刘伯承同志，“把修筑道路及进军，作为解放西藏的第一步”，“一面进军，一面修路”。1951年5月25日，西藏和平解放第三天，毛泽东主席发布《训令》，指示进藏部队修筑川藏公路。随后，青藏公路也在1954年5月艰难开工。10多万军民历经艰苦卓绝的奋战，终于在1954年12月25日迎来了川藏、青藏公路的通车典礼，为西藏带来了与内地沟通的希望。

然而，川藏、青藏公路受恶劣气候和地质灾害影响，交通时常受阻。为从根本上改变这一状况，1955年3月9日，周恩来总理主持会议，将建设进藏铁路提上国家议事日程。

高原会战：唱响筑路壮歌

1955年10月，慕生忠将军带领三名工程师，首次对修建青藏铁路的可行性进行实地调研。他们乘吉普车，历经半个月，行程2000多公里，抵达拉萨，一路踏勘，拟定了与青藏公路基本平行的线路走向，并提交了第一份可行性报告，明确指出青藏高原可以修铁路，但要解决缺氧和冻土问题。

1956年1月，铁道部向铁一院下达勘测设计任务。此后，铁一院组织踏勘组、航测组，对青藏铁路进行了深入勘测，提出了三个线路规划方案，并确定了走泉吉到格尔木至拉萨的方案较为优越。1957年，铁一院对青藏铁路进行了更细致的线路踏勘、基线测量和地质调绘工作，编制完成勘测设计计划，报送《青藏铁路格尔木至拉萨段踏勘报告书》，详细阐述了沿线情况，提出修建铁路的步骤和应注意的问题，12月底，铁道部通过选线方案。1958年5月，兰青线开工建设。

为推进青藏铁路建设，铁道部在组织机构上做了大量工作。1958年8月成立西宁铁路局，9月报送成立青藏铁路工程局的请示，11月获中央批复，12月正式成立，慕生忠兼任局长。至此，青藏铁路在工程设计、组织机构和施工人员等方面，都做好了准备。

1958年9月，西宁至哈尔盖段和关角隧道率先开工，铁一院也派出500多人进行格拉段勘测。铁道兵十师在泉吉峡——格尔木——纳赤台段摆开战场，承担288公里铁路修建任务。然而，受“大跃进”和三年自然灾害影响，加上冻土、缺氧等难题难以攻克，青藏铁路被列入缩减项目，铁十师承建的工程1960年12月全部停工，进行了封闭处理。1961年3月，海晏至哈尔盖段停工，西宁铁路局被撤销。1960年6月，青藏铁路工程局也被撤销。此后，虽有部分施工队伍完成了一些改建和施工任务，但青藏铁路建设陷入停滞。

克艰攻难：草原彩虹飘扬

1973年，党中央、国务院再次将青藏铁路建设提上日程。周恩来总理主持会议，安排西格段恢复建设，由铁道兵负责施工。10月，铁道兵党委报送执行建设任务的报告。11月，国家计委和国家建委召开协作会议，研究哈尔盖至格尔木段建设问题。12月，毛泽东主席与尼泊尔国王会见时提到修建青藏铁路，周恩来总理强调其对改变西藏面貌的重要性，为青藏铁路兴建奠定基础。

1974年1月，国家计委和国家建委建议西格段复工建设并续建格拉段，李先念、周恩来总理批示要加快进度，邓小平同志圈阅报告予以关注。3月，铁道兵十师将士们再上高原，停建13年的青藏铁路西格段恢复施工。1975年5月，铁道兵七师进驻高原，6万多名指战员全面展开施工。

建设过程中，铁道兵指战员以“一不怕苦、二不怕死”的精神，克服了高寒、低氧、干旱、缺水、温差大、风沙严重、交通不便、生活艰苦等重重困难。他们采用新技术、新工艺，如拼装化小桥涵、喷锚支护、无砟无枕梁新结构、特殊路基处理工艺等，提高了施工效率和质量。特别是凿通关角隧道和盐湖上架桥，这两项工程是青藏铁路一期工程的重中之重，闪耀着工程设计师们的智慧光芒，也凝聚着建设者们的拼搏精神

关角隧道：云端上的生死考验

关角隧道全长4009.89米，洞身海拔3680米，是西格段的制高点，也是当时我国海拔最高的隧道。1958年开工修建，1961年因工程调整停工封闭。14年的积水浸泡，让洞内塌方淤积严重，不仅恶化了本就脆弱的地质条件，也给1974年的复建带来了巨大挑战。施工期间，大小塌方竟达130多次，每一次塌方都像是一场生死考验，建设者们随时面临着生命危险。

高原的缺氧像一只无形的手，紧紧扼住建设者的咽喉。洞内氧气含量仅为平原的60%，战士们常常一锹刚扬起就胸闷无力，稍有不慎便会昏厥。1975年4月5日上午，隧道出口突然发生塌方，近2000立方米的土石如猛兽般将铁道兵十师四十七团127名指战员困在洞内。黑暗中，他们节省着用仅有的几支手电筒照亮，相互鼓励，相互支撑。洞外战友们心急如焚，手刨肩扛，与死神展开了一场惊心动魄的赛跑。14个小时的生死较量后，被困的127人全部安全脱险，创造了高原隧道施工的生命奇迹。

经过34个月的浴血奋战，1977年8月15日，铺轨列车终于轰鸣着穿过关角隧道。可挑战并未结束，通车后出现的拱墙开裂、轨道变形等问题，又让建设者们重新拿起工具。1000多米整体道床改为钢筋混凝土仰拱，2000多根锚杆深深扎进拱顶，他们用钢铁般的意志和无畏的勇气，对抗着山体的巨大压力，终让这条云端隧道稳稳扎根高原。

察尔汗盐湖：在万丈盐桥上铺轨

察尔汗盐湖段宛如一条银色的绸带，南北横穿处宽约32公里，加上两岸岩盐、盐渍土地段，总长89公里。这片“万丈盐桥”的表面是坚硬的盐壳，底下却是20多米深的卤水结晶盐，仿佛一座悬空的冰宫。更棘手的是北缘12公里长的饱和粉细沙带，经盐水长期浸泡，稍受震动就会液化成泥沼，堪称铁路建设的“沼泽陷阱”。

为攻克这一世界难题，铁科院、中国科学院盐湖研究所、铁一院等单位的科研人员与铁道兵将士并肩作战。他们在零下30度的严寒中取样，在烈日炙烤的盐滩上试验，反复论证盐湖路基的稳定性。最终创造性地采用“推开软壳、回填卵石砂、打砂桩”等工艺，像给盐湖穿上“钢甲”。

铁道兵七师三十四团的指战员们踩着盐壳上的冰碴，顶着湖面反射的强光，连续奋战5个月。盐粒磨破了手掌，卤水浸烂了鞋袜，他们却浑然不觉，用体温融化冻土，用意志对抗盐碱腐蚀。施工中，共打成砂桩五万六千多根，总进尺达十三万六千多米，钻透的深度相当于十五座珠穆朗玛峰！1979年7月，当铁轨稳稳铺在盐湖上时，这片千年盐湖第一次响起了火车的鸣笛。

多年监测证明，盐湖路基稳如磐石。这项工程不仅填补了我国盐湖筑路的空白，更在1986年斩获国家优质工程银质奖，1988年摘得国家科技进步奖二等奖，成为高原工程史上的璀璨明珠。

参建老兵：感慨峥嵘岁月

经过5年的顽强拼搏，青藏铁路一期工程1977年铺轨至柯柯站，1979年9月15日铺轨到达格尔木并延伸至南山口，开始临管运营。1984年5月1日，哈格段正式交付运营，青藏铁路建设取得重大阶段性成果。

青藏铁路哈尔盖至格尔木段起自哈尔盖站，沿青海湖北岸湖滨平原西行，过刚察，在天峻附近以长4009.89米的隧道穿关角垭口，越岭后线路迂回而下，经察汗诺、乌兰、德令哈，跨连通河，越航垭折向西南，穿泉吉峡，跨察尔汗盐湖，至戈壁新城格尔木，全长653公里。包括格尔木至南山口段30公里，合计长683 公里。

青藏铁路一期工程的建成，凝聚着几代铁路建设者和铁路兵将士的心血与汗水。作为参建老兵，回首那段峥嵘岁月，心中满是感慨。那些年，我们在极端恶劣的条件下，风餐露宿，不畏艰险，用血肉之躯挑战极限，用智慧勇气勇创一流。每一寸铁轨的铺设，每一座桥梁的搭建，每一条隧道的贯通，都饱含着我们的坚定信念和顽强意志。我们见证了战友们在缺氧的环境中晕倒又爬起，在塌方的危险中奋勇抢险，在盐湖的恶劣条件下坚守岗位。如今，看着这条钢铁巨龙蜿蜒在高原之上，心中满是自豪。它不仅是新中国铁路建设史上的不朽丰碑，更为后续青藏铁路全线贯通奠定了坚实基础，我们的功绩，也将永载史册。

作者：袁武学，1972年12月入伍，曾任铁道兵十师47团1连班长，参加了青藏铁路关角隧道施工，有浓厚的青藏线情节！

编辑：乐在其中