2025年上半年，全球造船市场仿佛迎来了一场降温潮，新船订单量相比去年同期大幅下滑。

7月13日，华夏日报就曾报道，今年1到6月，全球新船订单总计只有1938万修正总吨，换算成艘数大约是647艘，比2024年同期锐减了54%。

而在全球造船领域，中国、日本和韩国是始终是绕不开的主角。三国加起来，几乎拿下了全球造船份额的八成以上，可谓是三分天下。

不过，今年上半年的订单表现却有着明显的差异，韩国拿到了113艘新订单，日本则只有94艘，而中国的成绩单让人眼前一亮，究竟是多少呢？

韩113艘

韩国造船业在国际市场上一直是个优等生，尤其在高端船舶领域，几乎无人能敌。2025年上半年，韩国船企共收获了113艘新船订单，合计487万修正总吨，全球市场占有率约为25%。

虽然这个数字比去年同期下降了33%，但依然稳坐世界第二把交椅。说起韩国造船，不得不提现代重工，这家成立于1972年的企业。

从蔚山的一个小船厂起步，只用了十几年就成长为世界最大船厂，2011年造船完工量突破1亿总吨，2023年新签订单量还登顶全球。

如今，现代重工旗下拥有多家子公司，业务覆盖船舶建造、海洋工程、柴油发动机等，船用柴油机的市场份额高达35%，可以说是“全能型选手”。

不过，韩国也并没有原地踏步。近年来，他们积极拓展海外市场，尤其是瞄准了美国。美国造船业自冷战结束后就一直不太景气，设施老化、工人短缺，军舰建造周期动辄几十年，商用造船份额还不到全球的1%。

韩国趁机出手，今年7月在与美国的关税谈判中提出了MASGA合作方案，承诺投资1500亿美元用于两国造船合作。

更早之前，韩华集团还在2024年底收购了美国费城的一家造船厂，并把它改名为韩华费城造船厂，连龙门吊都漆成了韩国船厂标志性的橙色，颇有几分韩流登陆的意味。

韩华甚至放话，要在十年内实现年产10艘的目标。

除了市场拓展，韩国在技术上也一直走在前沿。面对国际海事组织的减排目标，韩国早在2020年就公布了环保船舶十年规划，计划到2030年改造500多艘环保船。

在生产端，数字孪生、自动化、绿色推进系统等新技术被广泛应用，帮助船厂提高效率、减少污染。

业内专家指出，韩国造船业的成功，离不开上世纪70年代开始的产业集群政策、国家强力支持以及持续的技术升级。

他们不单纯追求数量，而是专注高附加值船型，比如LNG运输船、环保船舶和海上平台，这在全球竞争中形成了独特优势。那么，相比之下老牌的日本为什么只拿到94艘呢？

日本仅94艘

日本造船业曾经风光无限，从上世纪70年代起就和韩国、中国一起主导全球市场。

但2025年上半年，日本船企只接到94艘出口船舶订单，合计约210万修正总吨，同比下滑36.6%。更让人担心的是，下滑趋势已经连续多月，只有今年3月短暂回升，其他月份都在下降。

订单类型以散货船为主，还有少量液货船、集装箱船等，整体结构偏传统。日本订单减少，不是一天两天的事。

其实早在2021年，百年老厂三井E&S造船就正式退出船舶建造市场，把最后一艘商船交付后，转型成了工程设计公司。

这家1917年成立的企业，累计造了888艘船，但最终没能顶住竞争压力。之后，其舰船业务被三菱重工接手，商船部分则转移至常石造船及中日合资船厂。

几乎同时，日本造船业加速整合，常石造船与三井E&S控股合并后，规模升至行业第三，仅次于今治造船和日本造船联合。这一系列变动，反映出日本船企在面对中韩崛起时的调整与收缩。

为什么日本会掉队？面对全球造船竞争越来越激烈，中韩两国在成本、技术、规模上优势明显；而日本船企自身转型较慢，高附加值船型市场被韩国抢占，中低端市场又受到中国冲击。

再加上国内人口老龄化、劳动力成本高企，造船业盈利空间被不断压缩。三井E&S控股就曾连续亏损，最终不得不断臂求生。

不过，日本造船业底蕴犹在，尤其是在散货船、汽车运输船等细分领域仍有竞争力。

眼下，他们正通过合并、转型来寻找新出路，未来或许还能扳回一城。日本订单量的下滑，让人不禁好奇，中国又是怎么做到令人意外的呢？

中国令人意外

中国造船业的崛起，堪称近年来全球工业领域的一大亮点。

2025年上半年，尽管全球订单总量缩水，中国船企却依然拿下了370艘新船订单，约1004万修正总吨，市场占有率高达52%，稳居世界第一。

虽然同比也减少了65%，但在整体低迷的环境中，这样的成绩单足以让对手侧目。中国造船起步较晚，但发展飞快。

新中国成立后，1950年设立了船舶工业局，历经多次机构调整，1982年成立中国船舶工业总公司，再到今天的中国船舶集团有限公司，一路走来，体制在变，但造船报国的初心没变。

如今，中国船舶集团资产超万亿元，员工近20万，拥有完整的研发制造体系，能设计建造符合全球标准的各类船舶。

更让人印象深刻的是，中国近年接连摘取造船业皇冠上的明珠，大型液化天然气运输船、航空母舰，以及大型邮轮。

2023年11月，国产首艘大型邮轮爱达·魔都号交付，总吨位13.55万吨，有2125间客房，堪称“海上城市”。2024年10月，第二艘邮轮爱达·花城号也正式命名。

造邮轮有多难？全船零件超过2500万个，电缆长度比哈尔滨到三亚还远，但中国做到了。

同时，中国自主设计建造的大洋钻探船梦想号也亮相了，它能钻到海底11000米，抗风能力超强，标志着中国在深海装备上取得重大突破。

这些成就，不仅提升了国家海洋实力，也推动了深海技术和能源资源安全。中国造船业的成功，得益于政策支持、产业链完整和持续创新。

从模仿到引领，从低端到高端，中国船企用几十年走完了别人上百年的路。如今，新接订单、手持订单、造船完工量三大指标全部世界第一，说明中国已从“造船大国”迈向造船强国。

2025年上半年的造船订单数据，照出了中日韩三国船企的现状与走势。韩国凭借技术优势和海外合作，稳居第二；日本在调整中收缩，但底蕴犹存；中国则以超半数的市场占有率，展现出令人意外的爆发力。

全球造船业正经历转型，环保、智能、高端化成为新赛道，三国都在努力布局。中国虽然领先，但也要看到，韩国在高端船型上仍有优势，日本在细分领域不可小觑。

未来的竞争，不仅是订单数量的比拼，更是科技、效率、绿色发展的较量。对中国来说，持续创新、提升品质、加强国际合作，才是保持领先的关键。

主要信源

日本船厂上半年出口订单大降超36%——澎湃新闻 2025-07-14 10:00

上半年中国造船业利润总额增长超七成，景气指数创历史新高——界面新闻2025-09-17

370艘！上半年中国船企新接订单量蝉联全球榜首｜2025中国经济半年报——华夏时报2025-07-13

观察｜韩国提出“让美国造船业再次伟大”，图什么？——澎湃新闻2025-08-29

每天读懂一家军工央企｜中国船舶集团有限公司——北晚在线2025-08-30