九次约谈，五次上市失败：货拉拉一只独角兽为何沦为“问题生”？

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约谈通知如“打卡”，IPO失败成“常态”，曾经的资本宠儿如何在短短数年间迷失在算法的迷宫里？

文｜祝小同

曾几何时，货拉拉是同城货运市场当之无愧的“顶流”，用创新的模式挑战传统物流的弊端。而如今，这家估值曾高达900亿元的独角兽，却成了监管部门的“常客”。

2025年9月23日，市场监管总局的约谈通知书再次送达货拉拉。这已是这家企业近两年来第九次与监管面对面“喝茶聊天”了。好好的独角兽怎么就沦落成“问题企业”？这事儿得从它那套“迷之操作”说起。

商业模式：“屠龙勇士”终成“恶龙”？

货拉拉的发家史本是一段创新佳话。2016年7月，它打破行业常规，推出“会员费+信息费”模式，降低了司机综合使用成本，也击败了众多竞争对手。

然而，货拉拉的病根，藏在它那套“薅司机羊毛”的商业模式里。按理说，平台该是司机和用户之间的“搭桥人”，可它偏要当“抽成周扒皮”。非会员司机15%的抽成比例摆在那儿，再加上两百到七百块不等的会员费，活脱脱一个“双重榨汁机”。更鸡贼的是玩“算法套路”，郑州司机吐槽95%的订单都存在里程或货量不准，10公里的单实际要跑20公里，一吨的货标注“小面包可拉”，这不就是明着挖坑吗？

司机关系：紧绷的弦何时断？

司机们的日子早就苦不堪言。200公里的长途单从1070元砍到725元，跑完抽成后到手的钱连油费都不够；拒接低价“特惠单”就被限流，接了就是“赔本赚吆喝”，活生生陷入“接单亏、不接死”的囚徒困境。更荒诞的是强制车贴——司机冒着被交警罚款的风险帮平台打广告，平台不仅不报销，贴歪了还要罚司机200块。这么折腾下来，司机月收入同比下滑28%，集体停运抗议成了必然爆发的“火山”。

举个亲自经历的例子：从温州搬家到杭州，总路程300多公里。下单了一辆中面包车，总运费是539.75元，过路费是由我来出。提前3天下的单，约好是当天10点出发。一个山东的司机因为接不到单提前一天到达我家附近，当晚打电话问我可不可以提前走。我没多想，就说按约定的时间走。第二天司机却告诉我，他在我家楼下等了整整一夜。接了我这个单，他苦不堪言，因为之前屡屡被货拉拉平台扣分，如果取消我这个单，还要再被扣分。取消一单扣5分，干完一单+好评加1分，他已经扣不起了。买了车，全国各地跑了3个月，每个月收入5000-7000元到，要交买车贷款，要交平台费用，还要在车上吃喝拉撒，都是白跑。以前以为货拉拉是王者，现在觉得是被“套牢”了。

如果说压榨司机是“慢性自杀”，那跨界造车就是货拉拉的“急性脑热”。兜里只有30亿总资产，却敢砸105亿建汽车总部，负债率飙到177%还非要往重资产行业闯，这操作堪比“兜里揣着三千块，贷款买宝马开滴滴”。号称要给168万司机造“赚钱工具”，结果首款车是长安代工的，还搞“跑满10万公里返现1万”的捆绑套路，司机吐槽“买车前是上帝，买完是韭菜”。本想靠造车开辟第二曲线，没想到成了压垮资金链的又一根稻草，估值一年缩水250亿也就不奇怪了。

IPO之路：五次冲锋，五次折戟

五次冲击上市失败，本质是资本市场看透了它的“套路”。招股书里的利润数据跟变脸似的，2022年净利润一会儿赚5323万一会儿亏1492万，港交所看了都得犯迷糊。平台把“连续三年盈利”的光环挂在嘴边，却藏不住“司机收入占比从68%跌到52%”的真相——这种靠剥削从业者换来的增长，谁敢真金白银下注？更别提监管部门还在旁边敲警钟，从交通部门的“压价整改”到市场监管总局的“反垄断调查”，要求公开算法、透明抽成，直接戳中了它的命门。

货拉拉的困境说白了就是“聪明反被聪明误”。以为靠算法黑箱就能拿捏司机，靠低价竞争就能垄断市场，靠跨界造车就能讲故事圈钱，却忘了平台的根基是司机的方向盘和用户的信任。如今司机流失、用户吐槽、监管紧盯，曾经的“货运神话”成了“反面教材”。

何去何从：货拉拉的生死考验

从独角兽到“问题企业”，货拉拉的困境为所有平台企业敲响了警钟：依靠压榨从业者“割韭菜”规避监管实现的增长注定不可持续。

在平台经济发展初期，资本往往青睐快速扩张的模式。但当行业走向成熟，只有将公平竞争、权益保障嵌入商业模式核心，企业才能真正实现可持续发展。

对于货拉拉而言，需要彻底重构商业模式，真正落实抽成透明化、算法公开化要求，修复司机信任；同时应放弃盲目扩张，将资源集中于货运服务提质升级。

货拉拉的案例印证了一个朴素的道理：企业不能只盯着资本市场的估值，而忽视生态系统中最关键的角色——劳动者。司机的方向盘，终究也握着企业发展的方向。（本文为作者观点，不代表本头条号立场）