美国又准备出大招了。

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当地时间10月3日，美国海关与边境保护局（CBP）正式发布CSMS #66427144号公告，确定自2025年10月14日起，对进入美国港口的中国拥有、运营或建造的船舶，以及所有外国建造的汽车运输船征收额外费用。

至于收费标准，跟之前略有出入。

按照他们最新的收费标准，针对不同的船舶类型，具体收费如下。

1，中国实体拥有或运营的船舶。

这些船舶登记在中国相关企业的名下，中国是船东，或者由中国企业实际运营，对这种类型的船舶，按每吨50美元收取费用。

2，中国建造的船舶。

这种船舶不是中国实体企业所有，但由中国造船企业生产，然后交付给国外的一些客户，这种船舶同样也会被征收相关费用，其收费标准为按“每净吨18美元”或“每卸货集装箱120美元”孰高标准收取费用。

美国这种做法完全是仗势欺人，人为收取"过路费"，如果美国严格按照这个收费标准来执行，对中国一些海运行业影响还是非常大的。

在这大家首先要弄清一下他们是怎么计算费用的。

这次美国是按照船舶的净吨位来收费，这里所说的净吨位是指从总吨位中减去不适于载运客货处所而得到的船舶有效容积。

比如一艘5000TEU 的集装箱船净吨可能在 2万吨——3万吨之间，如果按照老美收费标准，如果是中国运营或者拥有的船舶，这一艘船每次入港费就可能达到100万美元到150万美元之间，这基本上已经达到了美国之前收费方案的上限。

而目前每年都有大量的中国籍船舶或者中国制造的船舶将货物运输到美国，根据克拉克森统计的数据，在2024年停靠在美国港口的船舶当中，有36595次可能受到美国港口“入港费”的影响，这个数量占所有国际航行船舶在美国港口停靠的43%左右，如此一来，每年涉及的入港费将是一笔不小的数据。

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如果未来美国严格落实这些收费标准，中国货物运输到美国的成本有可能会出现明显的上升。

根据航运咨询机构Alphaliner于9月底测算，美国这项举措将在2026年给全球前十大班轮公司增加32亿美元的成本。

其中中国的中远海运（COSCO）与东方海外（OOCL）合计承担15.3亿美元，占比近五成。

另外包括以星航运（ZIM）、ONE、达飞集团（CMA CGM）、地中海（MSC）、赫伯罗特将分别增加5.1亿、3.63亿、3.35亿、2.44亿和1.05亿美元支出。

对于增加的这些成本，虽然短期之内这些船舶公司为了稳住客户，暂时不会上调价格，但如果未来成本进一步上升，不排除这些入港费会传导到商家，导致客户的运输成本上升。

根据一些机构测算，由中国实体公司运营或者拥有的集装箱运输船舶，初期收费标准折算下来大约是280.5美元/TEU，但到2028年将会上升到785.4美元/TEU，相当一个集装箱的成本就可能大幅5500元以上。

而目前中国到美国西海岸航线每标箱的运输成本也就2500美元左右，这意味着未来集装箱运输成本有可能会上涨30%以上。

另外对一些非中国拥有但由中国建造的船舶，其初期入港费为120美元/TEU，到2028年将升至250美元/TEU，这个成本上涨幅度也不小。

至于这种运输成本的上涨，最终将由中国商家承担，还是由美国的消费者承担，目前暂时未知。

但参考过去几年中美两国贸易的实际表现以及航线运输成本的传导来看，大概率还是由美国消费者自己承担。

比如在2021年的时候，当时中国到美国航线的运费也是迅速飙升，在2021年8月份，将一个40英尺集装箱从中国运往美国西海岸的运费一度达到2万美元，虽然后来这个运费有所回落，但也经常飙到6000美元以上。

尽管这些运费非常高，但美国商家仍然源源不断地从中国进口货物，而且对于上涨的这些运输费用，中国商家也可以将成本加到价格当中，最终这种成本完全是由美国商家以及消费者自己消化的。

而中国商家之所以能够变被动为主动，原因很简单，因为目前美国市场对中国商品的依赖度非常大，尽管最近两年中国出口到美国的货物跟巅峰时期相比已经有所缩水，但在很多领域美国仍然对中国有依赖度，所以就算中国商家上涨价格了，他们也只能硬着头皮进口。

由此可以看出，美国征收入港费完全是违背美国商家以及消费者的利益，之前美国有很多协会就强烈反对这种做法，但为什么特朗普仍然一意孤行，要征收这样一种损人不利己的“过路费”呢？

这里面有一个很重要的原因是美国钢铁行业以及造船行业的鼓动。

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美国征收入港费并不是心血来潮，实际上已经酝酿很长一段时间了。

在2024年3月，美国钢铁工人联合会就联合其他4家工会向美国贸易代表办公室提交了一份请愿书，希望对中国的海事、物流和造船行业所谓的“不公平政策”展开调查。

到了2024年4月，美国贸易代表办公室正式动用301条款启动调查，至于他们调查的结果是什么，我们不太清楚，反正都是那种欲加之罪，何患无辞的作风。

2024年12月19日，美国更是出台了《船舶法案》，这个法案除了提出对中国相关船舶征收入港费之外，他们还提出计划在15年内，美国从中国进口的货物至少需要10%的比例由美国籍船舶承运。

另外他们将会重新打造美国的商业团队，并希望美国政府拨付专项资金用于扶持美国的造船业，从而将美国的商业团队从目前的80艘扩展到250艘。

美国这个想法倒是挺美好的，他们想从全球造船业市场和航运市场当中分到一杯羹，从而促进美国钢铁行业以及造船业的复兴，但我觉得他们的这种想法完全是一厢情愿。

虽然美国曾经是全球的造船霸主，在20世纪70年代，美国是全球最大的造船国家，当时美国每年商船订单超过70艘，雇佣工人超过18万人。

但后来美国的商船订单越来越少，他们的造船业也逐渐衰退，过去50年美国商船制造厂数量暴跌70%，美国所制造的船舶占全球商船的比重目前只剩0.1%左右，甚至连美国船舶的维修都要委托给日韩等一些造船厂来进行。

而美国的造船业之所以日渐衰退，很重要的一个原因是全球贸易格局的变化以及美国人工成本的上涨，目前全球的造船主要集中在中日韩三个国家，中国更是全球最大的造船国，2024年中国造船完工量占全球比重55.7%，新接订单量占全球比重74.1%，手持订单量吨位占全球比重63.1%，这三项数据已经连续15年位居全球第一！

对中国这种强悍的造船业，美国是非常眼红的，所以他们试图使用一些小手段来阻碍中国造船业的发展，顺便给中国的贸易制造一些麻烦，以此来为美国本土造船业创造一些市场机会。

但在在我们想说的是他们的理想很丰满，现实很骨感，因为目前美国在造船业上面根本就没有优势可言。

一方面是美国造船业已经衰退了几十年，他们缺乏有效的产业链支撑，想要重新建立造船产业链，难度是比较大的。

另一方面是美国本身就缺乏造船工人，其成本非常高昂，根本不具有市场竞争优势。

基于这种现实，就算美国狙击中国的造船业，对中国相关船舶收取各种费用，对美国造船业也不会有实质性的积极作用，相反，他们的这种做法不仅会导致美国的各类进口成本上升，最后反而让日韩坐收渔翁之利。

目前中国、韩国、日本是全球三大造船业国家，如果美国对跟中国有关的一些船舶征收高昂的入港费，可能会导致一些订单从中国流失，但这些订单也不会流入美国，最终还是会进入日本或者韩国一些造船厂的手中。

对全球这种造船业格局的变化，或许美国可以利用他们的掮客地位从中赚取一些中介费，但这种中介费相比征收高昂入港费带来的成本传统完全是得不偿失的。

最关键的是美国敢对中国动手，中国绝不会坐视不管，这不在10月10日，中国已经采取了反制措施。

据中国交通运输部最新发布的公告，自2025年10月14日起，对美国的企业、其他组织和个人拥有船舶所有权或运营的船舶，我国将按航次计收船舶特别港务费，分阶段实施，具体收取标准如下（不足1净吨的按1净吨计）。

（一）自2025年10月14日起靠泊中国港口的，按每净吨400元人民币计收；

（二）自2026年4月17日起靠泊中国港口的，按每净吨640元人民币计收；

（三）自2027年4月17日起靠泊中国港口的，按每净吨880元人民币计收；

（四）自2028年4月17日起靠泊中国港口的，按每净吨1120元人民币计收。

中国的这个反制措施势必也会增加美国有关船舶的运输成本，这种成本最终也会传导到美国商家以及消费者本身。

当前美国本身的经济增长就并不太乐观，如果美国一意孤行征收入港费，最终有可能会导致美国国内物价的上涨，到时特朗普所期待的降息将会面临更多的不确定因素，这将不利于美国经济自身的发展。