多家车企扎堆入局！全球抢滩飞行汽车，再给中国低空经济一点时间

在珠海航展上，一架国产eVTOL在飞行表演中发生轻微撞机事故，虽然没有造成人员伤亡，但却让飞行汽车再次成了公众关注的焦点。

有人担忧安全隐患，有人质疑技术成熟度，还有人直接下结论：“这玩意儿不靠谱。”但与此同时，小鹏、吉利、长安、广汽等超过五家头部车企，已经在飞行汽车这条路上走得越来越深。

这起事故发生后，很多人第一时间就把矛头对准了飞行汽车的安全问题。飞在天上，一出事后果确实更严重，公众的不安不是没有理由。

其实新能源汽车刚起步那几年，电池起火几乎成了“月经新闻”，但这反而倒逼了动力电池技术的快速迭代。今天飞行汽车出现问题，也未必就是“黑天鹅”，它可能是行业走向成熟前必须经历的阶段。

中汽研汽车检验中心（广州）有限公司副总经理张向磊就指出，当前飞行汽车已经可以与汽车在部分电池标准上实现“共用”，比如充电循环寿命、高低温适应性等技术指标。

很多人对飞行汽车的另一个质疑点是成本问题。确实，一台飞得起来的交通工具，听着就贵。没有规模化生产、没有市场需求，企业怎么盈利？这看上去像是个死循环。

但行业内部其实早就有了思路。广汽高域副总经理郑家响就明确表示，飞行汽车70%~80%的产业链、供应链与制造环节，可以复用新能源汽车的基础设施。

这意味着，飞行汽车并不是从零起步，而是站在新能源车十几年发展的“肩膀”上。

维新宇航科技（西安）有限公司创始人何威也曾透露，受益于国内汽车供应链的支持，一台国产电机的成本仅为15万元，而进口同类产品价格则高得多。

这些数据说明，飞行汽车并非脱离现实的“空中幻想”，它正在成为汽车产业链的延伸和升级。

飞行汽车想飞得更远，续航和智能驾驶是绕不过去的两大技术门槛。自动驾驶还没在汽车上完全落地，就想在飞行器上实现？听起来确实有点难。

但行业的思路不是“跳跃发展”，而是“协同演进”。小鹏汇天创始人赵德力曾表示，短期内飞行汽车仍需人工驾驶，但会结合强大的智能辅助驾驶系统，以降低操控难度。这是一个缓慢过程，不会一步登天。

在动力电池方面，固态电池是目前业内和资本市场都非常关注的方向。相比传统锂电池，固态电池在能量密度和安全性上更有优势，虽然和大规模应用还有距离，但现在的投入，也是在为未来铺路。

小鹏、吉利、广汽、长安、小米……这些名字大家都不陌生，它们不是“空壳公司”，更不是投机客。它们为什么纷纷押注飞行汽车？

一方面，飞行汽车确实是一个新增长点。小鹏CEO何小鹏就曾公开表示，如果飞行汽车年销能达到1万辆，在汽车生态的加持下就能实现盈亏平衡。

如果没有汽车生态支撑，这个数字得拉高到5万辆，这说明汽车企业能为飞行汽车提供不可替代的“生态增益”。

特别是在车市竞争日益激烈、利润空间被压缩的当下，飞行器就是一个有技术门槛、有政策红利的“新赛道”。

飞行汽车不是明天就能满天飞的科幻产品，它是一个需要时间打磨的产业。四部委联合发布文件提出，到2035年低空经济规模将突破3.5万亿元，其中飞行汽车约占三分之一。

在这个信号下，车企正在用已有的技术积累和供应链能力，为飞行汽车的商业化落地铺路。

别着急下结论，也别急着否定，飞行汽车可能不会立刻让我们“上天通勤”，但它正一步步从实验室、从展览馆，走向现实世界。