2025年春，俄罗斯联合发动机公司突然放话：愿意向中国提供最新型PD-26重型航空发动机，帮助中国宽体客机项目“提速”。

听上去像是老朋友伸出援手，可中国航空圈听罢却是一片沉默。

不是技术不行，也不是没钱买，而是“吃过一次亏，再想忽悠可没那么容易”。

这一次，中国态度很明确：你要卖发动机可以，但不转技术、不谈共研、不让出主导权？

那不好意思，我们宁可自己慢一点，也不想再当一次“陪跑者”。

合作不是“买家秀”，中国不再愿意当“工具人”

说起中国航空发动机的“被坑史”，CR929宽体客机项目就是一个绕不过去的伤疤。

这个项目最初在2016年高调启动，中俄双方各出一半股份，目标是打造一款能挑战波音787和空客A350的中俄联合宽体客机。

中国拿出资金、市场和制造能力，俄罗斯提供设计团队、系统集成和发动机平台。按理说，这是一桩“强强联合”的好买卖。

但现实很快打脸。

项目推进没多久，俄罗斯方面在发动机问题上迟迟不松口——PD-14可以用，但核心技术不能转；PD-35可以谈，但只给成品不谈共研；中国想参与设计优化？对不起，不在计划内。

更尴尬的是，俄罗斯还试图在航电、机体设计、航材供应等领域“全面控盘”，试图把中国锁进“产业链下游”。

一句话，中国出钱出人出市场，俄罗斯出技术出话语权，合作变成了“你干活，我指挥”。

最终，CR929项目在2023年悄然“冷处理”，中俄双方都不再提“首飞时间表”，项目组也被“战略性收缩”。

这场合作给中国航空业留下最深的教训就是：没有技术主导权，再多的合作都是空谈。

如今，俄罗斯又端着PD-26来敲门，态度若还是“只卖不教”，那中国真未必接招。

不靠别人也能飞，中国发动机已不是“追赶者”

要说以前为什么愿意合作？说白了，是中国发动机差距太大，等不起、造不快。而现在，情况早变了。

2024年，中国商飞正式公布：国产长江-1000A发动机推重比达到8.2，全面适配C919客机，性能超过俄罗斯PD-14（推重比7.5）。

更重要的是，这套发动机是自主研发、全国产链、可控可升级，真正实现了“从图纸到试车台”的闭环。

而为未来宽体客机准备的“长江-2000”计划也已进入试验验证阶段，目标推力35吨，涡前温度1950K，技术指标直逼GE和罗罗的“顶流产品”，比俄罗斯PD-35（涡前温度1850K）还高整整100度。

这可不是吹牛，《人民日报》在今年两会期间专访中国航发集团时确认：长江-2000计划将于2026年实现地面长时试车，2030年前实现全国产宽体发动机装机飞行。

这意味着什么？意味着中国现在有底气说“不”。不是不给俄罗斯机会，而是你不给技术、不给主导，不合作也能干。

而且，中国还在积极推进“基础材料+高温涂层+数字控制”三线并进的发动机技术体系，目标是到2035年全面实现航空发动机“从零部件到整机”的全链条自主可控。

一句话总结：中国已经从“求着买”进入“你想卖，我还得先考虑考虑”的阶段。

合作可以继续，前提是俄罗斯得彻底“放下身段”

俄罗斯不是没意识到问题，只是嘴上不说，心里不服。

2025年初，俄罗斯方面提出：可以提供PD-26发动机的成套技术，甚至考虑“部件级联合生产”，但前提是中国必须采购300台以上、保证10年维护订单，且不得用于出口项目。

中国听完，表情很冷静：咱们这谈的是合作，不是绑定。

这一幕似曾相识，当年苏-27卖给中国，俄罗斯也是不愿转发动机技术，结果中国照样“吃透”了技术，造出了歼-11B、歼-16、歼-20，最后连出口订单都被中国抢了不少。

俄罗斯当然担心历史重演，但问题是，现在不是“你卖我买”的买方市场，而是你想进中国市场，就得按中国规矩来。

《环球时报》在今年3月的一篇评论中就指出：未来中俄航空合作的主导权“已不可逆地向中国倾斜”，如果俄罗斯希望在中国市场继续分一杯羹，就必须拿出“技术共享、产业透明、规则对等”的诚意。

中国不是不合作，而是不接受“不对等合作”。你不愿转让知识产权、不开放核心源代码、不参与联合验证，那对不起，我们也不奉陪。

未来的合作模式很可能是：你技术行，那我给你订单；你诚意足，那我让你入股；你还想“一手遮天”，那只能说，时代早变了。

编辑

结尾

俄罗斯这几年频频示好，看似是“老朋友回头”，实则是被现实逼得没退路。

在西方技术封锁、国内产业老化的大背景下，中国成了他们眼中唯一还能“赚钱”的市场。但中国也早就不是那个“求你卖、求你教”的买家了。

我们可以合作，但必须以“对等”为前提；我们愿意采购，但前提是“可控可用”；我们不怕技术慢，就怕方向不对。

CR929的教训还在眼前，技术合作不是“贴标签”，而是“共成长”。谁还想靠“闭源输出”绑住中国，那真是自不量力。

接下来，俄罗斯到底是继续“当掌舵人”，还是学会“当合伙人”？这一次，决定权不在他们手上了。