距离 APEC 峰会仅剩半月，特朗普不仅没能等来中国的大豆订单，反而又遭到了暴击。

10月10日，交通运输部发出重磅消息，将在四天后对美相关船舶征收特别港务费，分阶段最高涨至每净吨1120元。

一边是美国大豆对华出口连续五月零成交，一边是海运反制措施的落地，特朗普的贸易棋局正在遭遇双重冲击。

美国大豆对华“五连空”

从头号买家到一粒不买的转折，美国大豆协会不得不感慨“自 5 月以来，中国就没再买过一粒美国大豆。”

美国农业部数据显示，2024年美国大豆出口额达到了245.8亿美元，占农产品出口总额的14%，而中国作为其最大买家，当年采购额就占了一半以上，达126.4亿美元，算得上是个大客户。

但从今年5月起，这一重要贸易渠道就彻底中断，美国迟迟等不来中国的订单，大豆就这么被搁置了。

虽然听起来有些突然，可这一转变绝非偶然，而是多重因素叠加的结果。

首先就是价格失衡，导致美国大豆的成本优势早已消失。受密西西比河水位下降影响，2024年美豆出口物流成本同比上涨37%，再加上农业补贴缩水，导致其对华报价持续高于巴西等竞争对手，每吨价差曾一度扩大至50-60美元，这样不对等的待遇，使美方失去了中国市场。

这不得不让人想起2018年美方将大豆作为贸易战筹码，对华加征高额关税，直接导致当年美豆对华出口量腰斩，这种将农产品绑定政治博弈的做法，迫使中方加速供应链多元化布局，寻找下一个“卖家”。

有数据表明，2025年上半年中国从巴西进口大豆3850万吨，同时还新增了俄罗斯、坦桑尼亚等供应国，且南美大豆在华市场占比已达83%，换句话来说，离开了美国大豆，对中方毫无影响。

港务费反制，对美方单边行动的精准回应

交通运输部的收费公告，清晰标注着“对等反制”的属性。

美方计划自10月14日起对中国企业拥有、运营或建造的船舶加收港口服务费，这种做法严重违背国际贸易相关原则和中美海运协定。

为此，中方的反制措施，完全符合国际法基本原则。此次收费覆盖范围精准明确，包括美国实体拥有、运营的船舶，直接或间接持股25%及以上企业所属船舶。

且收费标准将呈现为四个阶段的阶梯式上涨：10月14日起每净吨400元，2026年4月升至640元，2027年4月达880元，2028年4月起定格在1120元。

为避免重复收费，同一航次挂靠多港仅在首个港口缴纳，单船年收费不超过5个航次。

这一措施将精准打击美国经济痛点，以一艘10万吨级的美豆运输船为例，首阶段单次需缴4000万元，到2028年将增至1.12亿元。

经美国农业协会测算，这将使本就滞销的美豆出口成本再涨，而目前美国大豆的库存，早就因为中国市场的流失出现了严重过剩。

其实中方之所以这么态度强硬，其根源在于雄厚的实力在背后支撑。毕竟中国造船完工量占全球的47.2%，而美国去年全年商用船舶产量不足10艘，建造成本是中韩的3-5倍，对方所谓的“振兴造船业”的目标，恐怕难以实现。

在博弈的背后，是规则框架下的战略坚守

从大豆进口调整到海运反制，中方的每一步动作都有据可依。

暂停美豆进口源于质量安全与市场选择，征收特别港务费则基于美方先行挑衅，所有措施均符合《中华人民共和国食品安全法》、《国际海运条例》等国内法规及世贸组织规则。

这种“依法依规、对等反制”的风格，既展现了维护自身利益的决心，也为对话保留了空间。

值得注意的是，中方还贴心的设置了渐进式实施周期，将从2025年到2028年分阶段提价，而非一步到位的极限施压，这种“留有余地”的操作，与中国在WTO会议上提出的“加强监督、坚守规则、推动务实成果”三点建议一脉相承，还传递出了维护多边贸易体制的诚意。

随着APEC峰会的临近，美国豆农的抗议声与航运业的压力正持续向政坛传导，而特朗普推出的120-130亿美元的农业补贴，显然难以填补中国市场流失的空缺。

这场博弈也向世界传递了一个信号，将经贸问题政治化的单边主义行不通，只有遵循规则、尊重市场，才能实现互利共赢，而中方在这场较量中展现的战略韧性，正是构建多元稳定供应链的生动实践。