或许很少有人知道，越南的铁路，有着上百年的历史。

始建于1881年，作为东南亚最早的铁路系统之一，越南的铁路曾经在客运和货运上发挥着重要作用。但是到了现在2021年，全球多个国家的铁路技术已经进入高铁时代，越南大部分的铁路还沿用着百年前的窄轨铁路——“米轨”，部分铁路还处于最高只能达到90公里/每小时的行车速度中。

最近几年，越南当局也意识到，越南南北狭长走向的国土，不能单纯依靠公路来进行客运和货运，越南铁路系统的升级革新，也是时候提上日程了。

今天，我们就来和大家一起深入了解一下，越南相关领域的专家，对越南铁路系统升级提出了哪些建议？越南目前又出台了哪些规划，要达到一个什么样的目标？

“大胆做决策，积极调资源”——前越南交通部副部长

纵观越南铁路系统，几乎所有的码头都没有直接连接的铁路，而各城市群之间的铁路连接也较为有限，整体现象都表明，越南的铁路系统还停留在19世纪而非现在21世纪。

根据前越南交通部副部长，吕玉奎（Lã Ngọc Khuê）教授的看法，越南当局一直都忽视了铁路系统的建设，近几十年来，铁路投资占越南交通基建预算总支出不到3%，经费连日常的维护和修复都支持不了，使得曾经是越南运输主力的铁路，现在占市场运输份额1%都不到。

吕玉奎教授进一步提到，第二点值得关注的，就是越南不断新增的高速公路项目，也在对越南铁路系统产生消极影响。

越南基建的传统思维是，当某一区域需要提高运输能力时，所有人想的都是新建或扩建一条高速公路。很明显的例子是，互相平行的越南1A国道和南北铁路 (Đường sắt Bắc Nam)，自从上世纪90年代以来，1A国道前前后后已经扩建了3次，甚至利用世界银行拨款，扩建成4车道高速公路；对比之下，旁边的南北铁路毫无变化。

而河内-海防（Hà Nội-Hải Phòng）这一路线也是如此，随着5号国道经过3次扩建，变成现在6车道的高速公路，大规模吸收了曾经繁华的河内-海防铁路运输量。

而且吕玉奎教授也痛心地指出，如果一个大规模铁路项目正在实施中，当局却遭遇财政难题，那么这个铁路项目一定会是第一个被取消或停工的。

所以，越南铁路若想复兴升级，吕玉奎教授表示必须进行大胆决策，集中调动一切可运用的资源，才能让越南铁路走向现代化。

“提高客运货运两用铁路的可实践性”——越南规划发展研究所所长

越南规划发展所所长邓辉东（Đặng Huy Đông）先生谈到，越南铁路发展方案的制定，必须要考虑到乘客的决策、投资回报率、运营和维护成本、企业参与度和财政资源调动能力等多个要素。

尤其是越南现在铁路发展规划的决定性因素，应该是从需求侧考虑，而不是从供给侧考虑。

从乘客的标准来看，越南当地人们自然更喜欢时间、成本、安全性和舒适性皆备的出行方式。尤其是越南现在超过80%的人口，仍然处于中等收入及以下水平，对于票价分外敏感。

从货运消费群体的角度看，如果铁路和公路的运输速度是一致的，但是装卸成本、中转成本等都高于公路运输，那么货主完全没有理由会选择铁路货运，越南铁路自然又损失一处主要收入来源。

邓辉东先生还提到，要选择哪种技术，如何以客运货运两用的铁路系统，起到拉动国内经济的作用，也是一个大难题。

在2021-2030的规划方案中，越南将优先发展1435毫米的标准轨距双线电气化铁路，客运和货运铁路都优先考虑建设高铁，客运平均速度以150公里/每小时为标准，货运以100公里/每小时为标准，延展更多路线到海边的港口，对接国际货运需求。

当然，越南也希望通过修建铁路，来创造更多就业岗位、拉动国内投资需求，而且铁路系统的新建和维护，必定会产生大量钢铁、石料、水泥等原材料需求，这也有利于拉动越南本国相关产业的发展。

“转化投资思维，以拉动社会经济发展为目的”——越南铁路总公司主席

根据越南铁路总公司主席武英明（Vũ Anh Minh）先生对当地媒体的发言，越南目前多数铁路投资于50~140年前不等，设施陈旧老化是普遍现象，而且由于各地铁路工程土地被侵占现象频出，越南铁路总公司不得不经常与各级政府协调这些问题。

目前，越南可以说是没有任何一条现有铁路，是达到现代化的标准技术水平。设施陈旧，穿越越南复杂地形时，难免事故频发，这些都是越南铁路系统现在面临的问题。

对此，越南铁路总公司提出的对策是，以现有技术和资金，建立一个既保证运输能力，又满足人们出行需求的现代化铁路系统的可能性不大，所以需要转变思路，将投资铁路，视为投资沿线社会经济发展。

越南铁路系统的过去、现在与未来

越南全国拥有的铁路网络长约3143公里，其中铁路干线2632公里，大部分为法国殖民时期留下的“米轨”，目前货运铁路时速为50-60公里/每小时，客运在80-90公里/每小时，对比其他国家客运达到150-200公里/每小时，甚至时速超过500公里的磁悬浮列车，相比之下，越南铁路系统确实差距有点大。

除开技术水平外，越南的铁路网络没有很好连接到机场、海港，湄公河三角洲与越南中部地区也没有完善的铁路路线。

根据越南交通部数据，截至2020年底，城际公路客运占越南总客运量94%，铁路客运占比不足0.5%；公路货运总运输量65%以上，铁路货运仅占0.6%。

越南科学技术协会(VUSTA)主席潘春勇（Phan Xuân Dũng）先生认为，越南铁路系统当前最大的问题是，现在有投资有开发，但是没有投资开发的标准，为什么要做这些规划？如何做到这些规划？都是当局需要搞清楚的问题。

在2021-2030年铁路网规划草案中，越南铁路总公司提出的目标是到2030年，铁路货运达到1180万吨，市场份额约为0.3%，客运4.6亿人次，占1.08%的市场份额。

为此，2021-2030年越南铁路网新规划全长4746.4公里的16条线路，其中现有7条铁路，全长2378.4公里，计划筹备投资的9条新铁路，全长2368公里；这一阶段资金总需求为288亿美元，其中，高铁建设的资金需求为243亿美元，普通铁路的资金需求为45亿美元。

关于高铁的投资计划，我们在往期推文中也有过详细介绍：

越南计划投资243亿美元将在10年内新建2条高铁

45分钟从胡志明市到湄公三角芹苴市

而在规划草案提出新建的9条铁路线中，将优先投资建设长665公里的南北高速铁路，其中将优先建设河内—荣市（295 公里）、芽庄—胡志明市（370 公里）2段高铁。

其余7条铁路线：

长129公里的安源—普莱—下龙—盖邻（Yen Vien-Pha Lai-Ha Long-Cai Lan）铁路线资金需求为2.6亿美元；

长约78公里的沥县-亭武（Lach Huyen- Dinh Vu），安源-普莱-盖邻（Yen Vien- Pha Lai- Cai Lan）的两段铁路资金需求为20.9亿美元；

长约84公里的边和—头顿（Bien Hoa-Vung Tau)铁路资金需求为4.3亿美元；

长约38公里的首添—隆城（Thu Thiem-Long Thanh）轻轨线投资资金需求为2.9亿美元；

长约174公里的胡志明市-芹苴铁路资金需求为532.5万美元；

长约128公里的易安—禄宁（Di An-Luc Ninh）资金需求为432.9万美元。