詹天佑“人”字形铁路将成为历史 109年以来最后一趟发车

1909年9月24日，京张铁路比原定计划提前2年建成。工程用费只及外国人估计的五分之一。
​

这一铁路的建成，打通了北京与西北的联系，打破了英国和沙俄企图夺取该铁路建筑权的迷梦。

同时，也大大提高了中国自己建设铁路的信心。清末，帝国主义疯狂争夺中国铁路建筑权。具重要战略地位的京张铁路建筑权更是英国和沙俄激烈争夺的目标。
​

英俄各自向清朝提出威胁：中国若不能用自己的钱和工程师来建筑京张铁路，就必须由他们来修筑。在这重重压力下，1905年詹天伯承担了修筑京张铁路的任务，这是中国人第一次用自己的钱和工程师修建的艰苦的工程。

接受任务后，詹天佑与工人并肩战斗，打通了1091米的八达岭隧道，为人所赞誉。1954年，毛泽东视察官厅水库，专程在青龙桥车站停留，瞻仰詹天佑像。
​

中国的早期铁路与詹天佑的名字分不开。詹天佑1861年出生在广东南海县。12岁时，到香港考取幼童出洋预备班，赴美国留学。1881年6月毕业于耶鲁大学铁路专修科，同年8月返回祖国。

在他回国之后担当的铺筑塘沽到天津之间的铁路和修建滦河大桥的工程中，就初露锋芒，使那些自命不凡的外国工程师也不得不叹服。詹天佑一生的贡献很多，其中最突出的当属修建京张铁路。

七七事变后，京张铁路的清华园站一度被日军控制，京张铁路这几个小站几经改善，只有清华园还保留着原来的样子。

京张铁路的起点在北京丰台柳村，与京汉铁路接轨，终点在河北重镇张家口，全长201.2公里，其中北京段80.2公里。

京张铁路最困难的是八达岭隧道工程。为了确保提前建成这条铁路，詹天佑决定八达岭隧道采用分段施工的方法。为了保证隧道施工质量，詹天佑吃住在现场，亲自把关，对定线、定位，甚至对每一个炮眼的直径和距离都要亲自过目。

詹天佑还运用了“折返线”的原理，在山多坡陡的青龙桥修筑一段“人”字形线路，使关沟段的线路坡度降低到33‰以下，八达岭隧道长度减少到一半。根据山区筑路的特点，就地取材，设计了许多具有民族特色、宏伟壮观的石拱桥。不仅节省了钢材，还大大降低了工程造价。

詹天佑提出的“花钱少、质量好、完工快”的三个要求，都实现了。1909年10月2日，在通车典礼的会场上，中外来宾对詹天佑表示异常钦佩。他谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。”

京张铁路的修成，鼓舞了中国人民的民族自信心，推动了广大群众“收回路权”、自办铁路的爱国运动。

铁路，在列强侵略的年代成为中国人的梦想，强民强国，铁路兴，国家才能兴旺。

京张铁路百年中数次经历战火洗礼。1937年，国民党汤恩伯部第13军曾在南口车站一线与日军激战，破坏了南口至康庄的线路，毁坏了40台蒸汽机车并将炸毁的机车堵塞在八达岭隧道内。

日本投降前，青龙桥至怀来的23公里线路和6桥梁被解放区军民破坏，直至1946年才修复。

2016年10月31日，北京，京张铁路“清华园”站彻底停办客运业务。至此，京张铁路上又少了一个百年老车站，这些历史和记忆，都停留在人们的记忆里。

1910年建成的清华园站，是京张铁路出京的第一站。如今，已经被高铁车站取缔。

2017年9月20日，北京，复兴号高速列车驶出北京站，开往京津城际铁路方向。这是中国铁路又一速度上的突破。那些远去的车站正在被新的科学发展取缔，历史留在了人们记忆里，社会还在一刻不停的向前大步走。
​