如果西方不给C919许可证，我们能够自己给？中国市场足以满足

虽然我国航空工业技术在近20年来有了很大的进步和飞速的发展，促成了歼-10C、运-20和歼20隐形战斗机等新型国产军用飞机的出现，但是在民航客机这类领域上我国始终无法实现大的突破。国产ARJ-21和新舟-600客机严格意义上来说并不算高附加值工业产品，真正可以撬动客机市场的应该是能够对标波音-737max和空客A-320干线客机的C919客机。如果可以成功卖出一架C919干线客机，那么所带来的后续利润完全可以顶得上出口数百万辆汽车了。现在，C919客机已经获得了全球不少航空公司的订单，但是想要成功出口到这些国家的话还需要获得一个西方国家制定的航空适航证。

一般一款新型客机在投入市场运用之前，都需要获得了一个飞行许可证，证明该客机的安全性、稳定性和环保性都达到了相关标准。因为美国和欧洲国家在航空领域处于领头羊的位置，所以他们制定的客机的飞行许可证也就成为了一个相关的标准。可以说，如果一款新型客机没有西方国家颁发的许可证那么就不能无法进入市场进行使用，毕竟西方国家的航空业是全球最发达的。也正是因为这个原因，俄罗斯伊留申设计局耗费大量人力和物力研发的伊尔-98客机在国际市场上大败而归就是因为无法获得许可证的问题，而这也是西方国家限制其他国家研发的新型客机进入国际市场的一张“王牌”。

早在C919客机尚未正式下线之前，就有西方媒体表示，如果C919客机不按照西方国家的标准去设计和研发，不采用美国或者欧盟研制的航空发动机和航电系统，那么C919客机将很大可能不会被允许在美国和欧洲地区的空域进行飞行，从而直接影响C919客机在国际市场的销量。而在前不久，我国C919客机在西安阎良中国飞行试验机场进行了测试飞行后，通过了全部的试飞任务，随即也正式获得了东航的第一架采购订单，标志着C919客机将正式投入市场。如果一切顺利的话，第一架C919客机的量产型号也将会在今年年底正式客户使用，开始投入运营。

目前，我国上海审定中心已经完成了对C919客机首次局方审定试飞，并且在完成测试任务之后后，为C919客机颁发型号合格证，基本上意味着C919客机能够顺利投入市场进行使用。可以说，即使没有西方国家颁发的客机飞行许可证，C919客机也可以进行大规模的交付和飞行，从从根本上打破西方国家在民用客机市场的垄断。早前，C919客机在提交资料试图进行美国市场的时候，遭到了美国相关单位的拒签，他们拒绝给C919客机颁发飞行许可证，主要原因就是担心其会对波音737max和空客A-320干线客机造成较大的冲击，以此希望将C919客机扼杀在摇篮之中，以便继续保证自己的大蛋糕不会被分走。

如果C919客机是俄罗斯自己研发的话，可能会陷入这个被动的局面。以俄罗斯MS-21干线客机为例，其市场定位与C919客机一样，都属于干线窄体客机。即使MS-21客机在研发的时候完全是按照欧盟标准研发的，并且不少设备和系统都是采用了西方国家的产品，最关键的是即使俄罗斯已经成功研发了PD-14大涵道比涡扇发动机，但是其依然选择了美国PW-1400G涡扇发动机作为主动力输出，主要原因还是因为国外客户根本不认可PD-14发动机和相关的俄制设备。而俄罗斯国内对MS-21客机的需求量只有数十架，根本难以满足其大规模量产的需要，因此俄罗斯也只有卖力让MS-21成为一款标准的“西方客机”，以此获得飞行许可证，最终获得国外客户的订单。

不过C919客机就不会出现像MS-21客机那样的局面，因为从目前的订单来看，C919客机已经获得了不少国内航空公司的和一些友好国外客户的支撑，其订单数量已经超过了600多架，这也意味着即使在全面换装了国产CJ-1000A发动机和其他设备之后，C919客机只要能够保证安全和稳定性达到预期的情况下依然能够在国内正常运行。换句话说，中国的国内市场就足以满足C919客机的出口需求，也正是因为这个有利的先天条件，可以让C919客机在国内和一些国家中使用了一段时间之后，证明C919客机的可靠性、稳定性和经济性不输西方国家的同类型产品，最终慢慢获得国际市场份额。