花80亿修建中尼铁路，印度百般阻挠，中尼铁路为何非修不可？

为什么GDP仅300亿美元的尼泊尔愿意花费80亿美元修建“中尼铁路”？为什么印度要从中作梗，百般阻挠？“中尼铁路”为何非修不可？它对双方有什么好处？又动了谁的“蛋糕”？

中国一直有着“基建狂魔”的称号，近几年，中国之所以发展迅速，绝对离不开自身强大的基础设施建设能力。

改革开放至今，中国国内发生了翻天覆地的变化。就在我们还在为此惊叹之余，在“一带一路”的战略部署下，“基建狂魔”也不再满足于普通的架桥修路，开始想要修造通向全世界的铁路。

而在我们向全世界延伸的铁路中，“中尼铁路”的修建难度最大，它不仅需要凿穿“喜马拉雅山”，甚至还让印度“坐不住”了。

中尼铁路，全长540公里，是将中国青藏铁路的支拉日铁路的延长日吉铁路，继续延长，连接中国边界的吉隆县，再修建吉隆县到尼泊尔首都加德满都的路线。

那为什么GDP只有300亿美元的尼泊尔，愿花费80亿美元和中国共同修建这条“中尼铁路”呢？这还要从尼泊尔的地理位置说起。

尼泊尔作为一个南亚的内陆国，邻国只有中国和印度。不过，虽然尼泊尔三面和印度接壤，可是尼泊尔和中国似乎要更为亲近一些。

其实尼泊尔早在1792年的廓尔喀战役后，就成为了“大清朝”的一个“属国”。不过，到了1814年，因为遭到英国入侵，尼泊尔被迫让出了大片领土给了当时的英属印度。

从这时起，尼泊尔就开始了长期的反抗斗争，在一番努力过后，英国人是走了，也承认了尼泊尔的独立，可邻国印度却开始不安分起来。

作为南亚地区最大的国家，印度是依靠“非暴力，不合作”运动取得独立的。非暴力，不合作说白了就是任由殖民者欺负：我随便你杀，反正我人多，等你杀多了，自然就乏了。

或许正是因为曾经饱受欺凌，独立后的印度理所当然地觉得自己应该继承英国在南亚的权力，开始对周边的几个小国进行控制。

在印度的“控制”下，锡金撑不住了，彻底成为了印度领土的一部分，不丹虽然还在，但因为“保护条约”，其防务与外交受印度支配，算不上一个完全独立的国家。

除了锡金和不丹，尼泊尔现在的处境也非常窘迫。

有这么一句话：“要想富，先修路”，尼泊尔国内有密密麻麻的铁路运输网和整整6条“对外贸易通道”，这路有了，却没有富起来，尼泊尔至今依旧穷得叮当响。

原来尼泊尔的六条贸易通道全部通向了印度。

本身，尼泊尔的工业基础就薄弱，大部分生产和生活资源都十分依赖进口，从尼泊尔2018年的贸易规模来看，其进出口贸易总额为138.5亿美元，其中进口占比高达94%。

这意味着尼泊尔有9成的物资需要从其他国家进口，否则国内的群众想维持基本生活都难。

而要进口就必须走贸易通道，换而言之，尼泊尔进口的商品都要经过印度境内。

前面也说了，印度一直想控制自己周边的几个小国，那面对尼泊尔这样的情况，想让尼泊尔难受，简直是易如反掌。

据统计，2019年，印尼两国的货物贸易总额为77.57亿美元，其中进口71.08亿美元，出口6.49亿美元，贸易逆差达到了64.59亿美元。

显然，在印度的管控下，尼泊尔的货物几乎只能进，不能出。在自己的各项供给、对外贸易、交通设施乃至是一切都掌控在印度手里时。

尼泊尔终于明白：

即使自己需要通过印度才能够联通世界，但是也不能够完全依靠印度，否则就会被印度“轻松拿捏”。要想突破印度的掌控，就只能将目光投向中亚地区，找寻一个有担当和责任心的大国作为自己的“靠山”，为自己保驾护航。

2015年，因为民族问题，印度对尼泊尔实施了长达一个月的经济封锁，并禁止向尼泊尔运输石油。

这导致尼泊尔陷入了一个“无油可用”的困境，不管是经济发展还是人民生活都陷入了巨大的危机。

这一次向尼泊尔伸出援手的是中国，中国通过于1964年修建完成的中尼公路向尼泊尔运输了石油，缓解了他们的危机。

这一次危机之后，尼泊尔发现公路运输，耗时长，运量低，希望能有运量更大的交通方式来支持本国发展。

而后，尼泊尔看到中国经济发展迅速，为了乘上中国这辆“经济发展的顺风车”，终于下定决心，拍板与中国合建“中尼铁路”。

中尼两国虽然相邻，但中间毕竟隔着一座“喜马拉雅山”，想要建造铁路就要突破重重难关。

尼泊尔铁路部门的铁路工程师曾表示：中尼铁路可能是全球施工难度最大的铁路工程。

首先，中尼铁路修建前需要大量的实地考察和研究，由于高山阻隔的原因，喜马拉雅山南麓的水汽无法到达北麓，因而北麓是一片荒原，在这种复杂的地形上修建铁路会遇到什么困难没人知道，也不能够确定。

其次，喜马拉雅山处在两大板块之间，这两大板块至今还在互相挤压，导致地震、泥石流、山体滑坡等地质灾害频发，这些因素势必会增加铁路修建的难度，对修建铁路的安全性也要求极高。

紧接着就是青藏高原和尼泊尔首都加德满都之间2600米的巨大落差，让工人们不得不面临着高原反应等诸多考验。

最后，中尼铁路需要穿过喜马拉雅山脉，据估算，中尼铁路将经过的喜马拉雅山脉中，有110座山脉长度超过7千米，要凿穿这些山脉进行隧道铺设的难度不是一般的大。

不过这些问题在基础设施建设能力强大的中国面前不算什么。经过长时间的技术和经验积累，我国不仅有了盾构机、轨排架设车等尖端科技。

还有能专门针对高寒隧道制造的盾构机，其挖掘直径可达15米，大大地降低了凿穿喜马拉雅山脉的难度。

所以，就目前而言，阻碍中尼铁路修建的既不是恶劣的地理条件和气候条件，也不是技术水平不够的问题，是来源于印度的阻力。

实际上，对于修建中尼铁路这件事，最不开心的就是印度。

中尼铁路一旦建成，就意味着尼泊尔的对外贸易可以通过铁路运输。这将会极大地提高运输量，降低尼泊尔的运输成本，让尼泊尔的经济得到更好的发展。

对于经济发展动力不足又频频受到制裁的尼泊尔来说，没有什么比打出一条新贸易通道更令人开心的事了。

通过与中国交好，尼泊尔可以逐渐破除印度在本国对外贸易中占据主导地位的现状，获得更多经济主动权。

另外中尼铁路也是“一带一路”中国交通发展战略的重要一环，一旦修建完成，势必会为中国的“一带一路”倡议做出重要贡献，并且带动其他国家和地区的经济发展，增强中国在南亚甚至全球的影响力。

显然，不管是自己曾经随便拿捏的“臭弟弟”找到靠山、脱离掌控，还是中国增加影响力，这两种情况都是印度不愿意看到的。

于是，从中尼铁路协议签署后，印度就不断地从中作梗：断水、断电、断石油，能想到的阻碍中尼铁路建造的理由和方法，印度几乎都试了一遍。

可印度还是低估了中尼两国修建中尼铁路的决心，因为这条铁路为中国和尼泊尔带来的好处，远比我们想象中的要来得多。

先看尼泊尔。

修建中尼铁路的决策体现了尼泊尔和中国加强合作的决心，对于尼泊尔来说，向中国寻求合作，不仅能够获得大量投资和港口使用权，从中国高速发展的经济中受益。

更重要的是，作为一个内陆国家，多一个和世界接轨的通道，尼泊尔就多一份和“老大哥”，讨价还价的资本。

除此之外，尼泊尔作为佛教圣地，一直都是万千佛教信徒心中的圣洁之地。

中尼铁路的开通，势必会促进尼泊尔旅游业的发展，让更多的中国佛教徒能够前往释迦牟尼的诞生之地蓝毗尼“朝圣”，这也能为尼泊尔解决国内的就业问题开辟一条新路径。

再看看中国。

对于中国呢，尼泊尔就是一个蕴藏着巨大潜力的“市场”。

在印度常年的“打压”下，尼泊尔国内的经济发展和基础设施都非常落后。虽然尼泊尔是朝拜圣地，但是因为交通设施、旅游设施不完善，旅游体验向来不好。

同时，尼泊尔的工业、农业水平也很薄弱，他们没有完整的化肥生产线、缺少杂交水稻种子供应、没有化纤制造业、采矿业和加工业。靠尼泊尔自己，他们几乎什么也干不了。

更重要的是，尼泊尔国内的矿产、石油资源丰富，不过他们缺乏开采和加工的能力，而尼泊尔缺的这一切，中国都有。

由此可见，中国企业如果能够进入尼泊尔的市场，竞争优势几乎可以说是垄断性的，这其间的好处不用我说，懂的都懂。

另外，尼泊尔是中国“一带一路”战略打进南亚地区的桥头堡。

如果中尼铁路不能成功修建，帮助尼泊尔摆脱印度的“控制”，那“一带一路”战略就很难在南亚地区继续推进。

南亚地区18亿人的“大蛋糕”我们也很难分走一块，这势必会影响到中国在全球其他地区推进“一带一路”倡议。

值得一提的是，中国“一带一路”发展战略的核心是：在保证地区稳定和谐的前提下，实现共同富裕和共同繁荣。

而中尼铁路的修建正好和我国“一带一路”的核心“不谋而合”所以修建中尼铁路，我国是志在必得。

最后一点，中尼铁路的修建有利于中国标准的推行。为什么这么说呢。

尼泊尔基础设施和交通部长马哈赛特曾表示：尼泊尔的主要铁路将会采用和中国轨距一样的标准轨。

同时尼泊尔还向印度提了一个建议：“把印度边境附近的铁路更新成标准轨”游说印度采用中国的方案。

可想而知，如果中国标准得以在尼泊尔国内顺利推行，那么中国就可以顺势将自己的标准推广至更多的国家，这对于扩大自己在全球的影响力有着积极影响。

其实对于印度来说，中尼铁路的修建也并不一定都是坏事，就像部分理智的印度网友分析的一样：不管是中国的“一带一路”发展战略还是中尼两国建造中尼铁路都是从长远角度来看的。

尼泊尔处于中国西南，可以作为中国向西亚和南亚贸易延伸的重要过境点，而尼泊尔也乐于作为中国贸易的中转站。

对于印度而言，双方的市场都是非常具有吸引力的，从长远来看，中印会建立起更深的经济联系，届时，中尼铁路的修建就能够同时让中国、尼泊尔和印度三国收益，何乐而不为呢？