你敢相信吗？

在中国有一条全世界最长的沙漠高速公路，花了整整370亿。

这条铁路究竟是何来头？中国为何非修不可？美国人为何直呼不能理解？

京新高速有多伟大？

历时9年，前后耗资370亿，中国在沙漠无人区修建了一条公路，京新高速公路，简称G7。

它是全球最长的沙漠公路，但它光凭借着高速收费哪怕几十年后也不可能回本，这也因此一度让外国人不能理解。

从北京五环一路西去新疆乌鲁木齐，天高地阔的大地上，玉带般的天路穿梭于漫漫黄沙和荒芜戈壁之间，贯通着北京、河北、山西、内蒙古、甘肃、新疆五省一市。

这就是全程2768公里的京新高速。

它从2012年9月开始动工，是青藏铁路后又一代表艰苦地域的道路工程，开始通车后，北京到新疆的里程比原来足足缩短了1300多公里。
一百年前，孙中山先生曾经在他的著作《建国方略》中，勾勒出这么一个远大构想：理应有第二条进疆大通道，它自北平始，途经阿拉善，一路西至乌鲁木齐。

如今百年过去，那个年代革命先辈们的殷殷夙愿终于得以实现。

这条穿越沙漠的公路修建过程中并不容易，可以说是困难重重，沿途的干旱缺水、风沙狂舞，自然气候和施工环境恶劣到常人难以想象的地步。

其中内蒙临河市到阿拉善盟境内白疙瘩的京新高速临白段，全长930公里，是我国目前高速公路投资最大、里程最长的工程。

这一路段足足让成千上万的筑路人历时两年半，耗资302亿元，最终才在这生命的禁区谱写了令人惊叹的诗篇。

京新高速有多难建设？

京新高速临白段难以建设，原因就在于它要穿越中国四大沙漠之一的巴丹吉林沙漠，大约有200公里的无人区。

大家想象一下，没有水电、没有通信、荒芜人烟的戈壁滩，望眼过去沙丘不过百米，到处散落着大大小小的石块，天地之间只有一种土黄色，仿佛来到了月球表面一般。

“大漠孤烟直，长河落日圆”的浪漫不属于施工人员，有的只是工程师们为公路的具体建设白了头发的愁绪。

巴丹吉林沙漠的风沙总是来的频繁，一年有六成以上的时间到此肆虐，漫天黄沙呼啸而至，十级的狂风卷起戈壁滩的碎石疯狂砸向施工现场，施工难度可想而知。

最早的测量员出去时需要全副装备，厚厚的军大衣、口罩、脖套、头套，浑身上下只剩眼睛暴露外面。

饶是如此，一场勘测下来，出门的帅小伙们回来时个个像打过仗一样的灰头土脸。

这片大漠中的峰雷山、黑鹰山、白疙瘩是让当地人也闻之色变的地带，而勘测人员为了修建工作，常常深入其中寻找地标和导线点。

沙漠中很容易迷路，原始环境下往往要靠着最原始的方法，点起狼烟才能归队。

他们往往三四人一组，天一亮就要背起仪器，翻过道道沙丘去勘测数据。口渴时，身上带的矿泉水很可能已经冻结成冰，只能拿斧子凿开，大口嚼着冰块解渴。

整个勘测过程就像“荒野求生”一样。然而，施工难度远不止于此。

不仅要考虑风沙影响，这里水资源也非常的匮乏。而无论是工人还是工程都需要大量用水。

但又没有路运送水，即便后来修建了拉水便道，也需要开车150多公里来回10个小时才能拉回一车水，算下来一立方水将近百十块钱，说是价比黄金也不为过。

所以光从外面运过来显然不太现实。

于是工人们四个礼拜内在方圆十几里的范围打了十多口井，每一口都打到一百多米的地下了。

可就是没找到水源，或者找到了也是杂质和矿物质严重超标，最后还是在距离沙漠56公里以外的矿井中才找到水。

只是这些水需要工人深入地下300米才能取出，水量也不算多，来回运输一趟并不容易，所以修建公路的岁月里，一盆水要三四个工人共用，一两个月不洗澡那更是常有的事。

水的问题勉强克服后，就是电力问题的解决。由于沙漠里没有电力设施，施工队伍只能随队携带发电机，大大小小加起来一共有300台，算是解决了工程用电的燃眉之急。

然后还需要建立通讯信号。施工人员爬遍了所有山丘才在最高处发现了微弱信号，并在此处建立起讯基站。

做足了工作之后，这才能正式开始施工。但如何在松软的沙地建造成坚实的路基又成了一个难题。所幸施工队们很快找到了方法。

采用的是水沉法，大体便是将沙堆砌然后表面摊平开来，再划成一块块格子，再往格子里的沙层注入一定量的水。

等到沙子可以抱成团又不渗出水，达到“自然密实”状态时，再用平地机、压路机平整夯实过去，这样路基便完成了。

由于常常刮起大风，大家在外作业的时候基本不怎么交流说话，能用手势的就尽量用手势，避免一张嘴就是满口的沙子进去。

在千辛万苦修好道路后，还要注重黄沙的治理，不然用不了多久修好的道路又会重新掩埋在黄沙之下。

施工队用的是远防、中治、近固的方法。

所谓“远防”指的是在道路两侧三百米处设立高1.5米的纤维网，这是防沙的第一道挡风墙。

“中治”就是防风沙带划成一个个一平方米的小方格，再用填充式的防风沙袋对沙土进行压覆，特殊的沙袋至少可以保持20年，这样一来便起到了防风固沙的作用。

在风积沙路段的两侧，施工队一共设置了1570万平方米的沙袋网格，十分壮观。

“近固”则是指用碎石土包封了路基的两侧边坡，防止沙子外漏，并且还在沙带网格内种植红柳，这是一种适合在沙漠生长的植物。

如此恶劣的条件下必然会有施工人员的流失。

曾在沙尘暴最严重时，110名工人不到两周的时间内全都受不住离开走了，其实这等艰难的环境下大家的退出绝对是可以理解的。

缺水断电，没有信号就不说了。

刚来的时候由于没有宿舍，工人们只能住在帐篷中，因为半夜经常吹起大风，必须要把帐篷扎在几米深的大坑中才够安全。

衣食住行样样困苦，这种条件下还要辛苦劳作，能够坚持留下来几年的人真的都是用一颗最热情的真心在建设。

面对困苦至此的施工环境，更多中国工人选择了坚守，用最热情似火的激情成就了这片无人区上最“冷清”的公路。

美国人无法理解的“中国智慧”

道路修建成功后，引起了国人惊叹的同时，也让外国人想不明白。如此难修又回本困难的道路为什么还要投入建设？甚至美国人一度怀疑中国人是不是“人傻钱多”？

更有甚者会认为中国修建京新高速只是简单粗暴地想展现自己的基建实力。其实不是的，国家做出的任何一个决定都不会无的放矢，京新高速的修建自然也有着重要意义。

有了路，才有了开放和贸易的可能。正如河西走廊担负着“张国臂掖，以通西域”的使命，京新高速也是通往西北边疆的另一条臂膀。

西北边疆地区由于长期的大漠阻隔、交通不便，缺少了与内地的密切交融，时空上的遥远造成了彼此的贸易困难。

如今一条大运力、低票价，又快捷高效的道路，彻底加强了边疆与内地的商业贸易往来，这也带动了沿途的边疆人民的致富之路。

比如2017年，随着京新高速公路白明段的建成通车，甘肃省马鬃山镇“死胡同”的局面彻底改变。

马鬃山镇利用优惠政策来吸引外来投资，将传统的骆驼肉类、绒毛、奶制品等加工业进行产业结构调整，依托于京新高速公路快速升级商品贸易。

不仅如此，围绕着黑戈壁独特的荒漠自然环境以及神秘的人文景观，马鬃山也发展起了旅游产业。

道路沿线的餐厅、旅馆逐渐变多，每年有成千上万的游客到此观光，带动了整个小镇的经济。

跟马鬃山镇一样，阿拉善右旗此前也只是遍地荒凉、路旷人稀、举目皆沙的地方，当地人出趟门连条像样的路都没有。

阿拉善是“中国骆驼之乡”，这里的骆驼奶营养价值高、潜力巨大，但骆驼奶却不易存储，过去牧民只能自己喝喝，可是宝贵的好东西不能拿来挣钱，牧民们一直十分心疼。

好在2017年京新高速阿右旗段终于实现全线通车，结束了阿拉善右旗昔日的交通阻隔，当地老百姓从此搭上了脱贫致富的快车。

自此阿拉善右旗的人们每天清晨便要将一只只银色奶桶搬进奶间加工成鲜奶，然后通过高速公路送往全国各地。

当地的牧民激动地表示，34峰奶驼一天下来的毛收入就有2800块！直到2019年，1000多阿拉善右旗贫困户全部脱贫，骆驼产业也成了当地的支柱产业。

京新高速公路的开通也带来了沿途路线旅游业和服务业的发展。

不少外地人也来到了西北边疆做起生意，甚至催生了快递服务。而这里独特的生态景观、历史文化以及民俗风情更是天然孕育了文旅产业的土壤。

目前，这段公路上已建成胡杨林旅游区、东风航天城等14处景区，还举办了胡杨林国际马拉松赛等多项赛事。由此带动了沿线百姓旅馆、餐厅业的发达。

这里同样是大货车司机的一大风口，出疆的哈密瓜、其他瓜果以及农产品，进疆的原材料、机械和零配件，走上京新高速，司机们不仅能够更省路程成本，而且不愁生意。

所以外国人如果只看这条沙漠公路表面的修建利益，当然会疑惑不解。

但进一步深入了解京新高速背后的效益，那么就不难明白它对沿线老百姓经济发展的意义有多么重要了。

除此之外，京新公路还注重环保和绿化。

我们不仅把树苗和水运进去种植，还在主线上架设通道桥涵400余座，方便两侧骆驼、羊群迁徙，另外建设环保隔离栅达300多公里。

人们常说的“星辰大海”，或许用来形容京新高速并不为过。

它开辟了一条从新疆霍尔果斯口岸到天津港的最快出海通道，从沙漠夜里的漫天星辰到海港晨曦中的温柔海风，京新高速让这两个完全迥异的风景完成了美丽的邂逅。

曾经，美国的66号公路的沿途风光吸引了全世界的自驾游爱好者。今天可以骄傲地说，京新高速的沿途景色也毫不逊色。

最后，我们更加应该铭记的是，那一个个坚守在建设一线，数年如一日、不畏艰难的建设者们。

正是有了他们呕心沥血的付出，才缔造了如今中国道路一个又一个的奇迹。