年底一到，不管哪个行业，都在为最后的KPI冲刺，不仅要提高自家业绩还得时刻关注着对家的动态，12月7日当天，吉利、长城、长安三家自主头部车企就不约而同地公布了11月销量，根据数据显示：吉利汽车150517辆，长城汽车145240辆，长安汽车11月销量113885辆，毫无疑问，吉利又是第一。这下可是对不断猜测本月谁是第一的群众有个交代了。虽说11月角逐基本有了分晓，但吃瓜群众还是迟迟不愿散去，因为更大的比拼还在后头：他们能否顺利完成年度目标？谁能摘得今年的中国自主品牌销冠？这些问题显然更有意思。

我们不妨先来算一算，这三家车企与各自年度目标还有多少差距。长安汽车，根据乘联会数据测算：1-11月累计销量857864辆，如果12月销量实现15万辆，则全年销量刚好跨过100万分水岭。长城汽车1-11月累计销量961489辆，不出意外，预计12月中旬就能达成年度103万辆的目标，全年销量有望超额完成至111万辆。而吉利汽车1-11月总销量1166015辆，距离全年132万的目标，还差不到16万，12月份销量只要在11月的水平上再增加1万销量，完成KPI就稳了。

如此对比，不难发现，三家车企完成年度目标，其实不是什么大问题。至于年度销冠，今年还未结束，吉利的累计销量已经超过其他两家的年度目标了，所以毫无悬念——又是吉利。

当然也有人说，吉利要想在12月份实现16万销量，数据这么高怕是有点困难。但也正因如此，从另一方面讲，如果成功了，也不失是吉利的一个出圈点。毕竟在提升产品竞争力方面，吉利下半年可是没少下功夫。

星瑞开始崭露头角，十几万买这么多配置，它不香嘛？

吉利星瑞11月共售出7017辆，作为“中国家轿颠覆者”，星瑞从“不试不比不卖”到上市后硬杠合资竞品卡罗拉、朗逸等，一系列操作让人觉得魔幻但又赚足了眼球。星瑞可以整车实现OTA升级，在燃油车身上罕见；还有多屏联动、RPA遥控泊车等各种辅助驾驶功能，随便放在一辆合资车上，30万起步照样有人买，但星瑞顶配也不过15万，从尺寸、动力、做工、用料、科技与舒适配置，每一项都能与合资竞品形成错位竞争。不可否认，星瑞在其价格之下给消费者带来的实际体验，是越级的，也就难怪上市首月便大卖了，而实际上月销过万不是星瑞的目标，成为主流家轿才是最终目的，因此，后续星瑞的热销也势必会带动吉利销量进一步的提升。

明星车型稳居宝座，完善的产品矩阵拔高销量

除了星瑞新车，吉利其他车型的表现也要盘一盘，尤其是由博越和博越PRO组成的“三好SUV”阵营，11月销量达到了26136辆，连续4年销量突破20万，在SUV市场第一阵营坐得稳稳当当。

还有连续8年摘得中国品牌轿车销量桂冠的帝豪轿车，11月销量23407辆，再次突破2万阵营。想必买过帝豪的人都有这样的感慨：10万内的价格很亲民，产品力还挺强，这个性价比对于很多刚需来说很难不心动吧？而且目前帝豪家族累计销量超305万辆，口碑实力有目共睹。

剩下的缤越、ICON、豪越等我就先不一一细说了，但大家长久以来有没有一个疑问：为什么车企要出这么多不同的车型？这可就涉及到品牌的战略布局了，看看吉利，帝豪GL、博瑞、星瑞、缤瑞组成了轿车阵营，帝豪GS、博越家族、ICON、星越、缤越等为主导的SUV阵营，MPV嘉际也始终保持着细分市场的主流地位，加上今年上市的中大型SUV豪越，吉利将产品矩阵进行了不断的扩充，几乎已经涵盖20万以内的所有细分市场，这对吉利的销量有很好的拔高效应。

技术支持，CMA架构未来可期

讨论完了车型，我们再来聊聊产品背后的技术支持。吉利的CMA超级母体已经孕育出了包括沃尔沃、领克、极星和吉利四个品牌近二十款车型，累计销量超60万辆。不仅如此，CMA超级母体成功开启了吉利4.0全面架构造车时代，以星瑞为例，虽然我们看到的是车，但绕不开的话题还是CMA架构，作为旗下的首款轿车，全系标配2.0T、领先的电子电气架构、高度完善的智能安全体系、实现整车OTA，同价位家轿中罕见甚至独有。

CMA架构给吉利新车赋予的能量，可以让它们既有很强的产品竞争力，还有足够诱人的价格。可能是为了趁热打铁，吉利官方也宣布了明年还将推出基于CMA架构的全新SUV车型和另一款轿车，以及数款改款车型，实现整体产品力的提升。

总的来看，从产品布局到平台架构造车，大部分自主品牌还在摸索中的体系实力，吉利几乎已经具备了，先不说它能不能拿下销冠，至少这条为自主品牌开拓出来的方向，就不能让我们忽视它对中国汽车行业的影响。由吉利、长城、长安组成的自主品牌第一梯队，在技术和产品上不断推陈出新，在车市回暖后屡创佳绩，战略布局的野心也愈发凸显，所以，三十万以下的主流车型由合资变国产，你们认为还要多久？