北京的第一条有轨电车于1924年12月17日在前门正式通车。当时，共有10辆有轨电车往返于前门至西直门之间。全部车辆和机械设备均买自法国，或是由法国转向日本、英国、瑞士等国购进。

而铛铛(dangdang)车是老北京对有轨电车的亲切称呼。因为它的车头挂了一只铜铃铛，司机只要一踩脚下的踏板，铃铛便会发出“铛铛”的声响，提醒行人闪避车辆。哪有刷着二尺红漆的白色电线杆，司机便要踩下一脚，停车上客，说不定在哪一站，穿着毛料制服的高级查票员也会夹在客流中上车检票，他们的袖口缀着显示身份的红线，一道两道或是三道。

通车当天，那是锣鼓喧天红旗招展人山人海

照片拍摄自北京市档案馆

1924年12月18日的《晨报》第六版上刊登了《昨日电车开车典礼》的新闻报道：“北京电车公司昨日（17日）上午11时，举行开车式。前日该公司即在天安门南面，高搭席棚为会场，各电车周围皆绕以彩帐……中外来宾数百余人，电车公司职员皆为招待员，佩蓝绸徽章，上缀以小红花……”另有报道：“电车行开车典礼毕，各来宾即乘车东行。计分乘八辆花车，绕行一周，自天安门起点，经东单、东四至北新桥、过后门及太平仓，经西四、西单至天安门，一点半方散会。下午二时起，除八辆花车外，另加普通车四辆，共为十二辆，绕行全线。车上乘客异常拥挤，沿途观者亦人山人海，并无何等故障。”这是北京的第一条有轨电车线路正式通车的景象，可见在当时北京出现的这个新鲜事物引起了京城市民的关注。这条从前门至西直门的有轨电车线，全长9公里，配有10辆有轨电车(车和设备购自法国)。

图片来源于《北京电车发展史》截图

通车典礼当天并不对所有公众开放，而是对之前领到了“有轨电车优待券”的人进行“试运营乘坐”。于是，第一天没有机会亲自体验有轨电车的老百姓纷纷站立在沿线的道路看热闹，当时的情形可谓是“观者如潮”。

铛铛车并非你想的那么浪漫

在许多年代戏里，我们都能看到铛铛车的身影，男女主角在车上浪漫邂逅，或是地下交通员交换情报。

图片来源《北京电车发展史》截图

不过当时有轨电车的舒适程度，和今日的地铁那是不可同日而语的。首先，电车只有一节车厢，最多外带一个牵引车厢，所以载客量非常小。由于车厢拥挤，很多人上不去车的人就趴在车门旁“蹭车”。其次那时候根本谈不上什么空调，甚至连车门都简陋得很：冬天用木头门，夏天用铁栅栏门，还得靠人工开关门，所以稍微一拥挤，就很难将门关上。车里的人也得饱受冬天灌风、夏天闷炉的折磨，所以根本谈不上舒适。

你猜电车路牌分颜色是为哪般

1路公交车王府井站

不同线路的有轨电车的路牌分别使用红、黄、蓝、白、绿等颜色相辨别，这和今日的地铁非常类似，但你知道为何会以颜色来分别吗？这主要是为了方便不认字的市民乘车。

最先开通的1路是红牌，由天桥至西直门。以后陆续开通的2路是黄牌，从天桥，前门，东单，东四至北新桥。3路是蓝牌，从东四，东单，中山公园，西单至西四。4路是白牌，从北新桥，地安门至太平仓。5路是绿牌，从宣武门，中山公园至崇文门。6路是黑牌，从崇文门，瓷器口，水道子，过街楼，珠市口，虎坊桥，至和平门。据1935年统计，那时共有车辆96辆，其中机车为66辆、拖车为30辆。此后电车营业线路发展极慢，在1940年才又开辟了一条由天桥至永定门的7路。

1899年，中国第一条有轨电车线路在北京诞生，由德国西门子公司帮助修建

但若是说起北京的第一条电车线，却并非是西直门这一条。清光绪二十五年(1899年)，北京曾从德国西门子公司引进有轨电车数辆，修建了永定门外马家堡至崇文门的线网、轨道。这条电车线路在1900年通车，行驶于马家堡-永定门之间，是大清国的第一条有轨电车线路，俗称“马永线”。可惜这条有轨电车存在的时间非常短暂，因为义和团运动被毁，这条有轨电车线路在被破坏后也没有修复。

电车推广遇阻碍：商户嫌占道，居民反对建电厂，人力车怕被抢生意

北京有轨电车从1921年筹办始。当时，北洋政府与中法实业银行代表赛利尔·白乐吉依据《五厘金币实业借款合同》，正式订立《北京电车合同》。北京电车股份有限公司于同年6月30日成立。股本400万元，约合现在的人民币1.7亿元。

图片来源《北京电车发展史》截图

图片来源《北京电车发展史》截图

然而，由于北洋政府是官僚政府，缺乏民意基础，沟通亦不畅，电车轨道修到珠市口至磁器口时，沿街商户以铺房受震动、影响交通为由，集体抗议，在修建前门外一段时，也遇到商户的群起反对。最终，不得不将线路改为单轨，加上材料迟迟不到，民众反对就近修建电厂等原因，造成电车计划一拖再拖。就这样，历经三年开始运营。

当时电车还没通车，京师总商会就向京师警察厅呈文劝阻称，“若电车急于开行，此数十万失业平民必更被迫至于绝地……”就在电车通车的当天，北京城就有上千车夫卧了轨，企图阻止电车通行。

1929年10月22日，人力车夫对电车公司开展了“总攻”：捣毁了63辆电车，并且对很多轨道进行了破坏，导致电车停驶18天的严重后果。

但事实上，取代人力车并不是有轨电车，而是人力三轮车，这点大家没想到吧，若是想了解北京的人力车，不妨戳链接：从《新世界》的“徐记”车行说起，聊聊老北京的人力车

每天逃票的占一半以上

虽然电车很少如期而至，但哪怕是买“挂票”的乘客，因没挤上车而攀附在车门或车尾附近的乘客，看着电车超越马车和人力车，也体会了“现代城市公共交通”的好处。

1924年至1939年期间，电车的票价一直比较稳定，距离越远，价格的优势越明显。根据1935年马芷庠《北平旅游指南》的记录，从正阳门乘人力车去中山公园，车费是30枚（枚，指的是铜元票，由河北银钱局及财政部农业银行所发行，仅在北平市内流通）。从北海后门乘电车去北新桥，车费18枚。

1945年，电车的普通票价为10法币，每日载客一万人次，票款收入不足10万元，但是凭这样的收入，电车公司仍无力维修更新设备，甚至给职工开薪都十分困难。从1945年11月-1946年9月，这11个月中，普通票价由10元增加至200元，调价后电车的营业行驶才达到了收支相抵。

自有轨电车在北京市区运营开始至北平解放前夕的20多年中，北洋政府、日伪政府和民国政府都有明文规定，军、警、宪及政府公职人员，都享有免票乘车或半价乘车的特权。有免票权的乘客经常带熟人蹭车，无免票权的乘客也声称自己有免票权。据统计，每日无票乘车者占乘客总数的60%，电车公司每年因此损失甚巨。

工作辛苦工资不高罚款繁多

图片来源《北京电车发展史》截图

1927年7月至1930年6月，北京电车公司有工人378人，其中司机166人，售票生251人，旗夫38人，查票员39人，稽查员9人。1932年10月工人总数是887人。

司机、售票都是按日计算工资，除每月轮流休息4天外，“星期、年节概无休假。倘迟到或早退在一小时以上者，以旷职半日论”。司售生脱班，除受点名处分外，一日罚洋1元，半日6角。一次2角（津贴照扣），满10次即予开除。

如果整月不旷工，每月可多得三天工资。售票工人月终结算，如果售票总数超过公司规定的铜元数，便提出超过数的百分之一奖励售票工人，这叫做“独得花红”。全部算起来，每人平均不过二三十元，仅能维持全家最低生活。稽查员报酬最好，每月至少40元。签票员也在30元以上。

工资不高，但罚款的名目繁多，稍不留意就要受到处罚。例如不注意着装罚1元，不听票生鸣笛开车罚款2元，售票生未带领章罚款5角，在站阁内闲谈罚款1元，开快车或慢点罚款5角，中途交接班罚款5角，未按顺序号售票罚款5角、忘取票板罚款1元、售票生错划站单罚款1元，售票生后门下车罚款1元。起站时不踏铃罚款4角，身着制服占据客座罚款1元，车票被窃罚款四元。