无人公交两个月内连下三城，这家创业公司做对了什么？

作者 / 李笠

编辑 / 王德芙

出品 / 汽车之心

此时，距离武汉封城已经过去了一整年时间。

过去一年，新冠疫情给世界经济重重地关上了一道门，却也给无人化应用打开了一扇窗。

2020 年，国内自动驾驶行业引来了新一波发展浪潮，无人配送、无人出租、无人公交的应用规模上了一个全新的台阶。

作为 2020 年自动驾驶领域的一匹「黑马」，轻舟智航近日宣布再攻下一城：

入驻中国首个自动驾驶主题景区——武汉龙灵山。

短短两个月时间，轻舟智航已连续在 3 座城市进入常态化运营，是目前国内已知在最多的城市布局公开道路无人公交的公司。

此前，轻舟还与 T3 出行、华砺智行等多家公司结盟，打出了网约巴士、5G+V2 X无人公交概念。

过去一年里，这家公司还逆势完成多轮融资，成为了资本市场中最受关注的无人驾驶公司之一。

但即便如此，这家今年突然杀出来、回国不到一年、拥有 Waymo 团队出身豪华阵容的无人车公司，在外界看来依然神秘低调。

轻舟智航到底是一家什么样的公司？

1、国内唯一一家 Waymo 背景的自动驾驶公司

2019 年，业内风传，一群原本在 Waymo 各技术模块担任核心职位的华人工程师出走创业。

消息不胫而走，创投圈闻风而动。

一直到 2020 年 3 月，轻舟智航横空出世，先是被媒体曝出了其种子轮融资消息，又在疫情最盛的时候对外展示了其仿真平台。

这一仿真平台与国内主流仿真平台完全不同，甚至让不少从事自动驾驶行业多年业内人士诧异，仿真平台还能这么做？

在此之前，主流游戏引擎仿真平台一直面临着一个致命问题——根本不能用。

但此时的轻舟智航，在外界看来仍是一团迷雾——他们究竟要卖什么？卖仿真平台，做无人出租吗？

直到去年 7 月份，轻舟智航才首次推出无人公交应用。

轻舟无人小巴，与过往的无人公交最大不同的是——其车辆能在公开道路上跑起来，车上搭载的也是无人出租的软硬件配置。

业内哗然，这家本被以为会杀进无人出租战场的公司，居然推出了无人小巴。

无人公交给资本的想象空间似乎并没有无人出租那么大。那投资人会买单吗？

在这之后的短短半年里，百度在重庆推出公开道路无人巴士，文远拿到宇通的战略投资，北美资深玩家 ZOOX 同样推出了应用于公开道路的无人小巴…

结果证明，轻舟智航开辟了一个 L4 的新战场。

原本被投资人质疑的问题也看见了答案——谁说未来网约车就一定是轿车形态的呢？

「不同于地广人稀的美国，自动驾驶在国内的落地也将带有中国特色，同中国发达的高铁、地铁和公交网络一样，无人公交将助力中国城市的精细化管理。」

轻舟智航联合创始人、CEO 于骞在央视的跨年演讲中如是说。

基于独到的理念设计的仿真平台，也被认为是轻舟智航飞速发展的重要因素。

在仿真平台支撑下，研发工程师不用驻扎在项目地，远程就能解决车辆上路的各种问题。

即便是远在硅谷居家隔离的研发人员，也没有闲下来，反而是在国内进入深夜的时候，把国内白天发现的问题逐一解决，国内测试工程师天一亮就会收到新的测试版本。

这是一个真正能被研发人员用在全流程中的仿真平台。

「7 月轻舟智航龙舟 ONE 在苏州首次亮相。」

「10 月 21 日跟中国移动联合在苏州启动国内首个常态化运营5G无人公交。」

「12 月 29 日在深圳推出国内首张无人公交月卡。」

「1 月 12 日入驻武汉龙灵山自动驾驶主题景区。」

……

微循环无人公交进入了一个爆发期。

过去这一市场并不是没有需求，而是技术不够成熟，需求未能被满足。

2、造新品类、新物种，什么是微循环无人公交？

类似人体的微循环系统，在城市中，车流从城市主干道的末端，流经支部的微循环道路系统，然后从微循环道路系统汇入到其他干道的过程，称为城市道路交通微循环。

城市道路交通微循环有两大作用：

第一是能够充分利用现有道路资源，解决区域内部所产生的交通需求，促进出行方式和出行路径选择的多样化；

第二是在解决区域内部交通需求的基础上，通过合理的交通微循环组织，引导主干道交通流向微循环路网转移，从而缓解区域周边主干道上的交通压力。

城市微循环公交则是交通微循环在公共交通上的应用，是介于传统公交与出租车之间的新品类。

出租车属于私人出行，载客量小，大量部署将给交通带来压力，乘客出行成本较高。普通公交则采用 12m 长、32 座布局的车型，适用于长距离线路，车次密度低，空载率高，且较难深入到狭窄街区。

微循环公交则采用 6 - 8.5m、9 - 15 座的车型，行驶线路灵活，且适用狭窄街区，能及时疏散交通流量，保证公共交通系统的高效快捷。

从 2019 年开始，国内的微循环公交应用迎来了爆发期。

在不到一年时间里，东莞市已开通近 20 条微循环公交线路，共投入 140 辆微巴。

仅松山湖片区微巴线路，就为超 18 万人次市民提供了出行服务。

而广州市在过去的 8 个月里，开通了 4 条便民路线，投入的便民车数量超过 100 台，惠及市民约 10 万人。

整体来看，国内的城市公交也逐步实现了全面电动化，未来必将迈向「新四化」。

这也是轻舟智航选择把微循环公交推向智能化、网联化、共享化的原因。

共享化的具体体现是什么呢？

公交线路在非高峰期的空载率较高，如果将微循环公交的部分车辆在非高峰期释放出来，作为多座网约车使用，可以大大提高公交巴士的利用率。

在轻舟智航看来，无人驾驶所要取代的，既不是传统公交，也不是出租车，而是解决目前存在巨大需求的「最后三公里」问题。

从运营成本上来看，政府每年都在传统公交上做了大量投入，单北京每年的公交补贴便过百亿。

但传统公交空载率高、收费标准低，也迫切需要微循环小巴这种更便民、定价更灵活的形态来打破僵局。

对于城市管理者而言，如何对「最后三公里」进行精细化管理，事关城市交通效率、节能绿色减排、居民出行感受……

其所要算的一笔账，也不仅是向乘客收取的费用能否支撑运营成本，而是这笔投入是否有利城市管理的提升。

2、 未来网约车的终极形态

回到轻舟智航首推的公开道路无人巴士，龙舟 ONE 是龙舟系列无人巴士的首款无人驾驶小巴，又称轻舟无人小巴。

与过去只能在园区内「龟速」行驶的无人小巴不同，龙舟 ONE 的速度为 20km/h 到 50km/h，并且保留了司机座和方向盘，在现阶段就能合法上路。

正是这款小巴，在过去两个月在苏州、深圳和武汉这三座城市先后「上线」，各地方电视台也争相报道。

为什么不像百度、宇通推出的那样，直接去掉方向盘和司机座呢？

这是因为目前自动驾驶的技术发展仍在不断迭代，并且是在无数的道路测试中摸索前进。

在园区内的小巴速度只有 10km/h 左右，能遇到的复杂交通场景少之又少。

基于循迹技术的自动驾驶车，测试得再多也无法升级应对公开道路场景。

但在公开道路的无人公交应用的是无人出租车的技术方案，会遇到各类复杂交通场景，在测试运营中方案能够快速迭代升级，有利于未来自动驾驶能力的提升。

轻舟智航这套应用在巴士及乘用车上的自动驾驶方案名为 Driven-by-QCraft。

从名字就可以看出来，轻舟智航希望打造的是自动驾驶司机，并且是能「驾驶」多种车型的老司机。

这个定位也与 Waymo 一脉相承，定位在「build the driver」，聚焦自己擅长的领域。

但 Driven-by-QCraft 这套方案支持的车型不会止步于龙舟 ONE 这款小巴。

从轻舟智航官网宣传资料可以看到，未来他们将推出龙舟系列巴士，应用于地铁接驳专线、微循环公交、快速路公交、园区通勤摆渡、景区观光游览等一系列场景。

「实际上，Robobus 这条道路将通向很大的市场，很可能和 Robotaxi 最后走向同一条路径，在某一个时间点合到一起。」

在于骞看来，即便无人出租车的技术实现，为了缓解道路拥堵、降低出行成本，届时的网约车也会是共享出行的模式。

现在国内大城市的拼车服务已经很流行，而小巴形态能带来更宽敞舒适的出行体验。

Robobus 和 Robotaxi 或将殊途同归，以共享无人小巴的形态大范围普及。

2021 年，轻舟智航也立下了一面 Flag：

全国范围内车队规模达百台——不是烧钱烧出来的车队规模，而是基于客户的真实需求。