昨夜豪言犹在耳，今朝销量成笑谈，吉利是豪言还是空谈？

4年前，2017年全球汽车论坛在重庆举行，时任吉利汽车集团总裁兼首席执行官安聪慧表示：如何顺势而为如何提升企业竞争力？是所有中国汽车企业在思考的问题。吉利将继续推动企业快速的可持续的发展，目标在2020年销售200万辆，进入全球汽车行业前十强。2020年吉利汽车累计销量1320217辆，这个目标当然没有实现。我们也可以先放开这个目标不提，因为理想总是美满的，现实却总是骨感的。

我们看下2020年的销量，2020年吉利全年141万辆的销量目标，后续调整至132万辆，其2020年总销量1320217辆,刚刚过线，这个因为2020年是因为疫情，有情可原，我们也可以放下。

那我们再来看下，吉利汽车今年前五个月的销量表现，吉利销量连跌两个月，继4月份按年减少5%后，5月份的总销售量为96,167部，按年跌12%，按月则跌约4%。当中6284部为新能源和电气化汽车，按年增3%，按月大增66%。今年首5个月的总销量为53万部，按年增长约26%，完成集团全年目标153万部的35%。

2021年首5个月销量， 仅全年目标35%，我们对比下，2020年前5个月的吉利销量表现，按照141万辆的销量目标，前5个月累计销量为42万，完成比例为30%，2020年是因为疫情影响，需求被延后，但是2021年中国已经走出疫情了，销量完成比例很不理想，而且长安单月和累计销量均已反超吉利，问鼎自主一哥，吉利汽车保持四年的自主品牌第一承压。

目前吉利正处于调整产品序列阶段，抛弃旧的车型，引入全新架构全新车型，花费更多的精力去塑造品牌力。

过去吉利主要销售5-10万级车型，像老车型金刚、远景、帝豪等，这些车型在为吉利品牌带去巨大销量的同时，对品牌力的增长收效甚微。

吉利砍掉了曾经走量的入门级车型，开始转型，提高价格，导入更高价值更贵的的CMA以及BMA架构才最为重要。

剔除掉低端车型，8万以下的车型，进行全方位的优化，8-11万车型将会使用成本优势更加明显科技感强的BMA平台架构，对12万级以上车型则使用CMA架构车型，全面拉升产品竞争力，从价格维度到产品力、品牌力维度。

未来吉利将会形成两套完全不同的打法，一方面，通过平台化架构，压低成本，提升品质，提高内核吸引力。另一方面，通过对标合资车型，提升品牌竞争力，通过更好的动力、科技感、豪华感、智能化去超越对手。

吉利需要做的事情很简单，去除低端用户群体，保证品牌高度，提升品牌粘度，打造品牌忠实用户，今天的增速缓慢也正是吉利变革的阵痛过程。但时和势是否还在吉利汽车这边呢？

当下，吉利面临的大环境正在发生变化，自主一哥的位置面临挑战，吉利品牌的向上之路坎坷，领克销量如何持续冲高，几何品牌的崩塌以及极氪的表现如何，这些问题，都困扰着吉利。

吉利星瑞目前月均销量在万辆以上，成交价格普遍在13万以上，但是“轿车的颠覆者”言过其实；受制于芯片及产能影响，星越L的产能每个月只有400台左右，宣传如火如荼，未见其车，网上已经是好评如潮，然而顶配20万左右的价位，以吉利的品牌力，有多少消费者买单还未可知？

帝豪曾是吉利的“压舱石”，第三代帝豪曾连续9年获自主品牌轿车销量冠军，也长期是中国汽车市场轿车销量排行榜前十位中唯一的自主品牌。如今随着车型进入产品末期，帝豪的销量开始下滑。变革而来的第四代帝豪，还会有这样的成绩么？我们拭目以待。

吉利想通过重新规划产品线以及产品状态，来冲击更高端的消费市场，实现品牌的向上之路，这个过程是痛苦的，甚至是反复的。在造车市场战况激烈、变化叵测的2021年，进击的吉利想通过一系列开放合作、人事调整、产品焕新、渠道变革等等，实现153万辆全年销量目标，将确定因素的实现，寄希望于未可知的项目上，结局未必会如想象般的美好。销量崩塌的几何以及年底交卷的极氪在新能源的路上能行进多远？吉利迫切新能源化、加电化的进程，又会有多少成效呢？

会不会，到年底又是一场梦醒？希望吉利的销量目标不必通过调降年度销量目标来实现。