近日，尼日利亚《2021年财政法案》中的一项新条款将汽车投资者和二手车经销商的矛盾彻底激化，因为该条款将外国车辆进口关税从35%降低至5%，这将极大地限制本地汽车制造业的发展。

在尼日利亚经济峰会上，本地汽车制造业代表对该政策影响数十亿规模汽车投资的后果表示担忧，“我们已经投入了所有钱，随着政策空袭，我们（汽车组装厂投资者）将要承受什么后果？联邦政府是否会为已投入的资金提供激励措施？”作为回应，尼日利亚副总统叶米·奥辛巴乔（Yemi Osinbajo）解释说：“削减汽车进口关税的决定是为了降低汽车成本，并由此而降低尼日利亚的运输成本。”他指出，此前取消燃料补贴增加了全国运输成本，减少进口关税将使成本再次下降。由于尼日利亚每年需要720000辆汽车，本地的产量目前为14000辆，几乎无法满足需求，必须要依赖进口汽车，因此降低进口关税完全是让利于民。

前景广阔？

交通运输是全球商业活动的命脉，疫情大流行引起人员出行限制导致食物、工具和工业原料等商品稀缺。根据旅游平台expat.com的数据，尼日利亚80%依靠公路运输，而公共交通服务系统相对薄弱，尼日利亚人似乎每天都依赖私人交通工具（出租车、公交汽车、三轮车和摩托车）。截至2018年，尼日利亚统计局（NBS）记录到该国拥有约1180万辆注册车辆，当时人口为1.98亿，车辆与人口的比率仅为0.06。在这个数字中，私家车辆占39%（460万辆），商用车占56%（670万辆），政府车辆占1.1%（135216辆），外交官占0.4%（5834辆）。

当时尼日利亚成年人口超过9900万，这似乎为汽车制造商提供了广阔的市场，但是历史发展却事与愿违。

到目前为止，尼日利亚依然依靠进口车来满足每年对汽车的巨大需求并弥补其蓬勃发展的汽车工业尚未填补的空白。作为回应，过去政府一直以改善当地汽车制造投资环境的名义提出不同的政策。70年代石油繁荣时期，尼日利亚通过与国际汽车企业建立战略合作伙伴关系，先后建立起日产、标致、大众等汽车制造厂，以及与阿纳姆布拉汽车制造有限公司ANAMMCO）等本土企业建厂。然而，不规则的政策和日益严峻的经济环境使其中一些公司关闭了本土汽车业务。

2013年古德勒克·乔纳森（Goodluck Jonathan）执政期间，为鼓励本土汽车制造产业发展，政府出台了新的发展战略《尼日利亚汽车工业发展计划》（NAIDP）。除其他规定外，该《计划》还包括：

· 增加关税，将车辆总进口关税提高到70%。

· 建立汽车测试中心，以确保本地组装的车辆符合国际标准。

· 在尼日利亚的三所大学和不同城市的机械培训班开设汽车工程学位。

· 建立尼日利亚人的汽车融资体系。

· 用于检查走私的数字解决方案。

· 开出35家公司的车辆组装/生产许可证。

令人鼓舞的是，经过相当长时间的发展，尼日利亚国家汽车设计与开发委员会（NADDC）于2020年1月宣称，尼日利亚在12个月内成功吸引了10亿美元的投资，日产和现代等国际品牌再次建立起小型装配厂，而英诺森汽车制造（Innoson Vehicle Manufacturing）等本土企业在融资方面也有所进展。尽管如此，汽车进口继续有所增长，2019年尼日利亚估计进口了130万辆汽车，比2017年的73.4万辆增加了56%，而由于走私泛滥，很难获取尼日利亚汽车进口的确切数字，尼日利亚海关总署署长曾表示走私车辆占尼日利亚汽车进口总量的90%。根据尼日利亚国家统计局数据，尼日利亚人在2018年10月至2019年9月之间话费了1.08万亿奈拉（约27亿美元）进口二手车和摩托车。

问题出在哪里？

在尼日利亚经济峰会上，副总统奥辛巴乔认为，先前政策背后的想法是，如果增加进口车辆的关税，那么本地制造将步入正轨。然而，当地的生产增长无法满足人们快速增长的汽车需求，汽车变得越来越昂贵，政府最终决定降低进口关税来降低运输成本。

尼日利亚国家汽车设计与开发委员会（NADDC）将面临重重困难。FG建立了一个门户网站以帮助解决由于对进口汽车征收35％的附加税而造成的走私现象，但目前尚无法访问；NADDC试图在2018年建立汽车工程学位，但此后没有听到太多消息；NADDC声称已通过汽车发展基金（ADF）向57家公司提供了总额为125.75亿奈拉（3170万美元）的贷款。但是大多数尼日利亚人要么必须全额偿还债务，要么以高昂的利率获得银行贷款以资助购车。

据德勤称，截至2016年，尼日利亚只有2％的人口有能力购买新车，而银行的利率可能高达20％，首付比例至少为10％。 大多数融资提供者都同意，每月还贷额不应超过月收入的35％-40％。不过，大多数银行要求的还款期限短，这对中低收入家庭来说很困难。 最初的政策可能已经开始吸引了很多投资者，但是大幅削减进口关税的决定可能会使目前和未来的投资者望而却步，如果他们看不到稳定的话。尽管已经颁发了多个许可证，但在尼日利亚组装汽车的公司数量尚不清楚。

正如这项学术研究所揭示的那样，行业中只有少数参与者拥有汽车制造厂。 在2019年，NADDC承认只有9个装配工活跃。大多数参与者都与知名国际汽车品牌合作，而只有少数是推广尼日利亚品牌的本土公司。

关税之外的问题

尼日利亚的汽车制造商除了应对阻碍进口的进口关税外，还必须应对众多挑战。其中最大的问题就是困扰该国多时的电力不足问题，生产者大约90%的电力需求只能在特定时间使用。某汽车组装投资人表示，“假设我有50辆车的订单，每18小时组装10辆车可能需要六天才能完成组装，即使我在整个过程中都使用柴油发电机，但这样做就是在生产过程中增加成本。”

另外一些额外的成本也是难以接受的，一位业内人士认为，将一个40英尺长的装有组装零件的集装箱从拉各斯的Apapa港搬到Ikeja需花费130万奈拉，而且由于港口效率低下，有时买家会支付50万奈拉或最多100万奈拉的滞期费。

总体来说，尼日利亚对汽车进口的政策就是在加税与降税中摇摆不定，而汽车投资方也是在被打压与被激励中无所适从，但是尼日利亚人民对汽车的向往却是毋庸置疑的。此次汽车进口关税的整体下降对中国二手车出口是重大的利好，出口成本有望大幅下降，为我国二手车出口提供了发展良机。