文|东篱

对于未知和不确定性的恐惧，是人类最古老的情感之一，Apple Car之所以备受关注，或许就是这家颠覆了功能手机的科技公司造车计划依旧神秘，让诸多传统车企业感到焦虑。

自2014年苹果内部代号为“泰坦”（Project Titan）的项目成立以来，苹果造车的消息频频传出，真真假假的信息在6年时间里浮沉，如今，又有多条苹果汽车业务的消息在近期浮上水面。

当地时间12月8日，彭博社报道苹果公司自动驾驶汽车部门已经交由负责Siri等AI和机器学习技术的人工智能主管约翰·贾南德雷亚（John Giannandrea）接管。

随后Digitimes爆料苹果正在和台积电商谈合作生产自动驾驶芯片，并计划在美国建造汽车组装厂。

只是，在离开乔布斯之后，苹果真的还能在汽车领域给市场带来惊喜吗？

与车结缘，与特斯拉结怨

“苹果造车在业内已经不是什么秘密，我自己认为他们的车有可能会在2023-2025这几年量产。”蔚来创始人李斌在今年8月透露了苹果造车这个“不是秘密”的秘密。

苹果与汽车结缘甚至可以追溯到1999年，当时福特的工程师Steve Zadesky被招募进苹果公司，一待就是20年。

在划时代的产品iPhone发布前，苹果公司就已经对造车产生了不小的兴趣。有消息称，史蒂夫·乔布斯（Steve Jobs）曾考虑研发一款轻量化的价格便宜的Apple Car，但最终在2008年放弃这项计划，将重点转向了手机。

随着iPhone成为苹果最赚钱的硬件，苹果重新将目光投向了汽车。

2013年6月举行的苹果全球开发者大会上，苹果正式向汽车领域进军，宣布“iOS in the Car”计划。2014年3月，Carplay在日内瓦车展正式发布，可以通过USB连接线或者wifi对接，将iPhone中的功能映射到汽车中控台上。

与此同时，苹果公司在2014年启动了一个名为“泰坦计划”的项目。这是一个野心勃勃的项目，有报道称当时苹果计划打造一款无人驾驶的纯电车型，如iPhone一般，作为一个新物种去颠覆汽车行业，不少人给它取了一个名字“iCar”。

当年9月，奔驰北美研发主管Johann Jungwirth被挖到了苹果，不过这家美国智能手机巨头更喜欢从一度有“汽车界苹果”之称的特斯拉挖角。

“如果你在特斯拉待不下去了，就跳槽到苹果吧。”2015年，特斯拉CEO伊隆·马斯克笑言，苹果是“特斯拉的垃圾场”。

只是马斯克似乎忘记了，2015年2月之前，他从苹果挖了超过150人，涵盖设计、工程、法务等各方面。

在确定泰坦计划之后，苹果开始反向挖角特斯拉，时任特斯拉自动驾驶硬件主管Jamie Carlson在2015年8月加入苹果，原特斯拉工程副总裁 Chris Porritt、原特斯拉底盘工程总监 Huibert Mees等纷纷加入。

2018年8月，5年前离开苹果加入特斯拉的Doug Field重返库比蒂诺，担任Special Projects Group（SPG）的副总裁，SPG算是苹果造车的另一个名称。

不过，在5年前马斯克对于苹果造车计划是“感到高兴”的，在他看来，投资汽车是符合公司发展的战略逻辑，对整个行业也是一件好事。

但是他也提醒对方，和智能手机或手表相比，汽车更加复杂，不能只是找一个富士康这样的供应商就想着造出好的车来。

造车路曲折

在Titan项目初期，苹果从内部招聘了超过1000名员工，1999年加盟的那位福特汽车工程师Steve Zadesky已经成为苹果产品设计副总裁，在（Dan Riccio）的领导下负责汽车项目。

在Steve的带领下，泰坦团队探索许多新技术，包括静音电动门、无方向盘或油门的车舱、AR-HUD、激光雷达以及球形车轮等等。

当时苹果的高管们还和麦格纳等汽车零部件供应商和代工厂的相关人士会面，寻求生产制造领域的合作。

但是该项目的愿景在初期并不清晰，高层之间也存在技术路线争议，项目进展并不顺利。

2016年1月，Steve退出了这个计划，彭博社的说法是“该项目在方向、领导力和技术挑战方面都很吃力”，在这样的情况下，苹果在当年7月请回了已经退休的前硬件工程高级副总裁鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield）。

高层人事的变动带来的是战略方向的转变，从造车转向了自动驾驶等基础技术。

2017年6月，苹果CEO蒂姆·库克（Tim Cook）在接受媒体采访时谈到了苹果的汽车项目，重点也放在自动驾驶系统上，“我们正在专注无人驾驶系统。这是一项核心技术，我们认为其非常重要。我们把它看作是孕育所有人工智能项目之母，也是我们正在从事的最困难的AI项目之一。”

2019年1月，“泰坦计划”裁员200多人，但是苹果发言人表示，公司仍然致力于自动驾驶等底层技术。

不过苹果目前的自动驾驶成绩也并不理想，在加州车辆管理局（DMV，Department of Motor Vehicles）公布的自动驾驶路测成绩中，以MPI为标准，2018年度苹果成绩垫底，2019年有所提升，但没有进入前十。

但是战略转向并不意味着放弃造车。2018年，Doug Field从特斯拉回归被认为是一种暗示，知名分析师郭明祺在同一年也表示，Apple Car将成为苹果的明星产品，或于2023-2025年面世。

今年，李斌同样说了这个时间节点，Digitimes的时间节点是2024-2025年。

不仅如此，苹果在汽车研发上重金投入不得不让人对其造车浮想联翩。2020年5月，摩根士丹利分析师凯蒂·休伯蒂（Katy Huberty）指出，今年苹果将在汽车研发上投入近190亿美元，和大众汽车2019年近170亿欧元的研发投入相当。

如果仅仅是投入在自动驾驶等底层技术上，资金需求或许并不必如此庞大。

近期，台湾媒体DigiTimes则爆料了最新动向，苹果正在与台积电联合研发自动驾驶芯片，同时这也是为“Apple Car”展开部署，该媒体还指出，苹果已计划在美国建造汽车组装厂。

值得注意的是，与苹果合作多年的鸿海集团（也就是富士康的母公司）此前刚刚宣布进军电动汽车领域。

今年10月的“鸿海科技日”活动上，富士康发布电动汽车底盘和软件平台“MIH EV开放平台”。

同时，2020年至今，鸿海集团与菲亚特·克莱斯勒（FCA）、台湾整车厂裕隆集团分别达成协议组成合资公司，将在电动汽车、车联网领域展开合作。

或许，富士康就是为苹果这个潜在“大客户”做着准备。

汽车业需要苹果吗？

无论是过去，现在还是一段时间的未来，汽车行业一直存在这样一个问题：“世界需要一个新的汽车公司和汽车品牌吗？”

尤其是在当下，百年汽车工业正经历在电动化、智能化、网联化、共享化等浪潮的冲击，消费者期待着全新的汽车形态和出行方式的变革，市场观察着产业价值链的重构。

特斯拉和中国的新造车势力正努力回答这个问题之时，第二波浪潮又至，岚图、智己等中国本土车企孵化的新品牌登上舞台。

“大潮将至，我辈当躬身入局。”12月9日，仙豆智能创始人、长城汽车数字化执行官李鹏在北京向新势力“下战书”。

前面问题的本质是新公司和新品牌怎么活下来，大家所关注的“新”，其实就是要回答怎么和传统车企或者已经成立的创业公司进行差异化竞争。

特斯拉回答的是新一轮的产业链垂直整合、自动驾驶，用户企业则是蔚来的解题思路。

“人无我有”固然是最佳解决方案，即使是在变革的时代，全新的功能和细分领域在几十甚至上百家创业公司涌入的时候也不够分，增量市场有限的情况下，“人有我优”，争夺存量市场，是各家车企更靠谱的选择。

因此，更多的“新”汽车公司和品牌都在抢标签，长续航、自动驾驶、智能化、德系品质等等，他们所要做的其实就是在某些方面“比别人好”。

但对于颠覆了功能手机的苹果，市场和用户的期待肯定不只是一家“新的传统汽车制造厂商”。

汽车产业不缺一家汽车公司，也不少一个汽车品牌，但缺少一个打破传统的外来入侵者。而颠覆正是苹果的目标。

“现在所谓的智能汽车只是在功能车上叠加了智能体验，就像使用了塞班系统的诺基亚，而非一款真正的智能车。”李鹏挑战传统，要在智能网联的基础上打造一个全新的移动空间。

在车型平台化、零部件通用化的当下，苹果能否孵化出一个汽车科技公司而不是汽车制造商，打破“代工”魔咒，真正实现他们定义、设计汽车，将生产外包，轻装上阵，从而在软件层面实现敏捷的工作方式，在生态层面更好地服务用户。

苹果在移动互联网时代打造了iOS、App Store等底层软件和生态系统，将智能手机、智能手表、电脑、平板电脑等多个硬件跨屏协作。未来，苹果如何将汽车纳入到这个生态中，或者基于汽车场景重构生态以实现主动服务，让用户在汽车内外的生活实现无缝衔接，抢占用户的时间高地，值得期待。

未来的汽车产业仍是混沌，需要有敢于创新甚至是颠覆的人和企业去探索未知领域，苹果被给予了厚望。

华为也走上了这条道路，除了“三年内不造车”，这家中国科技巨头的野心甚至比苹果更大。而作为被颠覆对象的长城，也在自我革命。

毕竟，传统不只是继承，同样是用来打破的。

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